سومین نشست از سلسله نشست‌های «وقتی همه خواب بودند» با موضوع «سهم شهرداری در آلودگی هوای تهران» با سخنرانی سید آرش حسینی میلانی، عضو کمیسیون سلامت و محیط زیست شورای شهر تهران و داریوش گل علیزاده، معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست، به دبیری سید امیر منصوری، عضو هیات علمی دانشگاه تهران، ۱۸ دی ۹۸ در گالری نظرگاه برگزار شد.
سید امیر منصوری در ابتدای این نشست با بیان اینکه حتی اگر شهرداری هیچ سهمی مستقیما در خصوص هوای پاک بر عهده نداشته باشد، پیگیری و نظارت بر عملیاتی شدن وظایف دستگاه‌های مربوطه به عهده شهرداری است، گفت: «شهرداری متولی شهر است و این ادعا که ما سهم کمی در این عدد بزرگ داریم، ادعای درستی نیست، ضمن آنکه شهرداری 80 درصد بودجه سال ۹۸ خود را در بندهای مختلف برای مترو تخصیص داده است و اینجا این سوال مطرح است که در شرایط فعلی کشورما با وجود تحریم‌ها و اینکه مترو یکی از تأسیسات تکنولوژیک است که ما به سادگی نمی توانیم آن را به دست بیاوریم و درآمدهای ملی و شهرداری هم به دلیل شرایط تحریم به شدت کاهش یافته است، چرا استراتژی ما تمرکز برای حمل و نقلی است که زمانبر و هزینه‌بر است؟».
وی تصریح کرد: «اینگونه تصمیمات پول‌ها را زمین‌گیر می‌کند و نتیجه آن می‌شود که وقتی در شرایط آلودگی هوا، همزمان بنزین نیز گران شد، عده زیادی به سمت استفاده از مترو و اتوبوس رفتند اما متاسفانه ناوگان حمل و نقل عمومی کشش پاسخگویی به این جمعیت را نداشت و این موضوع نشان می‌دهد که ما قادر نیستیم در کوتاه مدت و میان مدت با استراتژی توسعه حمل و نقل عمومی، راه حل ارائه دهیم و اصولاً انتخاب مترو به عنوان سیستمی که ما را از وضعیت فعلی نجات دهد، یک استراتژی موفقیت آمیز نخواهد بود، بنابراین باید به سراغ روش‌های دیگری که زودبازده تر و ارزان تر باشند برویم. سوال این جلسه این است که نقش شهرداری برای فعال کردن دستگاه‌های دیگر و مطالبه از آنها چیست؟ به نظر می‌رسد شهرداری تهران یک استراتژی مشخص در برابر آلودگی هوا ندارد».
داریوش گل علیزاده معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست با اشاره به عنوان نشست گفت: «من می‌خواهم به نقش شهرداری تهران در کاهش آلودگی هوا اشاره کنم، چرا که ما به دنبال کاهش آلودگی هوا هستیم و می‌خواهیم بدانیم که شهرداری به عنوان یک سازمان متولی چه نقشی را در این خصوص دارد و چه کارهایی می‌تواند در راستای کمک به دستگاه‌های اجرایی برای اجرای برنامه‌های کاهش آلودگی هوا انجام دهد».
طرح‌های عمرانی شهری عامل خودرو محور تهران
وی با اشاره به برنامه جامع کاهش آلودگی هوای تهران اظهار داشت: «اولین برنامه جامع کاهش آلودگی هوا چندین سال پیش تهیه شد و ما حدود 10 سال با آن درگیر بودیم و متاسفانه به دلیل عدم وجود رویکرد برنامه محوری و عدم پیش بینی هزینه ها، موفق نبود، هر چند بخشی از برنامه به ویژه در خصوص مراکز معاینه فنی، ارتقاء کیفیت سوخت و استاندارد خودروها موفق بود اما ما کماکان با موضوع آلودگی هوا درگیر هستیم لذا اقدامات انجام شده کافی نبوده است. ما در سیاستگذاری‌ها و در حوزه طراحی شهری و برنامه ریزی شهری، نگاهی به مبانی کاهش آلودگی هوا نداشتیم، به عنوان مثال در دوره گذشته مدیریت شهری، اجرای طرح‌های شهری و عمرانی منجر به افزایش ترافیک و تقاضا محوری بر اساس ترغیب مردم به استفاده از خودروهای شخصی شد، در حالی که ما می‌توانستیم اولویت بندی‌ها و سیاست گذاری‌ها را به سمتی ببریم که از خودرو محوری دوری کنیم، هرچند دولت نیز به تعهدات خود عمل نکرد اما شهرداری می‌توانست با منابعی که در اختیار دارد رویکرد بهتری را اتخاذ کند و اولویت بندی‌ها را به سمت توسعه حمل و نقل عمومی به ببرد».
گل علیزاده ادامه داد: «در موضوع حمل و نقل عمومی نیز کارآمدی حمل و نقل عمومی باید مدنظر باشد، شهروندان باید دسترسی آسان به ایستگاه‌های مترو و اتوبوس داشته باشند تا به عدم استفاده از خودروی شخصی تشویق شوند، این در حالیست که اکنون در برخی از مناطق تهران هیچ دسترسی برای حمل و نقل عمومی وجود ندارد، حذف سرویس ادارات نیز کار اشتباهی بود چراکه اکنون به جای استفاده از یک اتوبوس سرویس، ۴۰ تا ۵۰ خودرو برای تردد به ادارات استفاده می‌شود».
گام‌های کوچک منجر به اتفاقات بزرگ می‌شود
معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست اضافه کرد: «ما در حوزه کاهش آلودگی هوا نباید ایده آل گرایانه فعالیت کنیم، بلکه گاهی گام‌های کوچک منجر به اتفاقات خوب و بزرگ می‌شود، ما باید بر اساس واقعیت‌های کشورمان حرکت کنیم، نه اینکه خودمان را با کشورهای اروپایی مقایسه کنیم، باید برای شرایط موجود نسخه پیچید تا گام‌هایی رو به جلو برداریم».
وی تصریح کرد: «شهرداری برای کاهش آلودگی هوا یکسری اقدامات موفق مانند اجرای طرح کاهش، ایجاد ۲۰ ایستگاه‌های سنجش آلودگی هوا و تهیه گزارش‌ها و مطالعات خوب در ارائه سیاهه انتشار و منشایابی انجام داده است. یکی از مشکلات مهمی که ما در کشور داریم این است که دیتا و داده‌های درستی نداریم و داده‌ها یا اشتباه است یا ناقص و چون داده‌های درستی نداریم، تصمیم‌گیری‌های درستی هم انجام نمی‌شود و حتی بسیاری از برنامه‌های ما به انحراف کشیده می‌شود. ما باید برای کار کارشناسی و فکر کردن ارزش قائل شویم، حتی اگر لازم است، چند سال یک موضوع را بررسی کنیم تا نتایج بهتری بگیریم. انجام اقدامات بدون فکر و بررسی ابعاد کارشناسی، اشتباه است».
سیاست گذاری باید به سمت مهاجرت معکوس باشد
گل علیزاده با بیان اینکه شهر تهران باید دارای فضاهای سبز با کارکرد کاهش آلودگی هوا باشد افزود: «طی سال‌های اخیر ،تصمیم‌گیری‌هایی که در شهرداری تهران و سطوح بالاتر انجام شده، افزایش بارگذاری جمعیت در شهر تهران و کلان شهرها را بدنبال داشته است، بطور مثال بیش از ۸۵ درصد فارغ التحصیلان دانشگاه‌های تهران بعد از فارغ التحصیلی در تهران ساکن می‌شوند و 60 درصد سربازانی که خدمت سربازی خود را در تهران می‌گذارند نیز همینطور، هرچقدر ما تهران را جذاب تر کنیم و خدمات را در آن متمرکز تر کنیم یعنی فرصت توسعه را از سایر شهرها گرفته‌ایم و مردم ناگزیر هستند به کلانشهرها مهاجرت کنند، بنابراین لازم است که در ابعاد کلان برنامه ریزی کشور این نگاه وجود داشته باشد که سیاست گذاری و ریل گذاری به سمتی باشد که مهاجرت معکوس اتفاق بیفتد».
وی با تأکید بر ضرورت تعریف درآمد پایدار برای شهرداری‌ها و مدیریت یکپارچه دستگاه‌ها در شهر گفت: «دستگاه‌هایی که در شهر تهران متولی هستند باید تحت مدیریت یکپارچه قرار گیرند، علی الخصوص در تهران، شهرداری با توجه به منابع و اختیاراتی که دارد باید بتواند تولی‌گری همه دستگاه‌ها را به عهده بگیرد».
کاهش آلودگی هوا نیازمند اقدام مشترک بین دستگاه‌ها و مردم است
سید آرش حسینی میلانی عضو کمیسیون سلامت و محیط زیست شورای شهر تهران نیز با بیان اینکه علیرغم اینکه کاهش آلودگی هوا در صدر مطالبات شهروندان تهران قرار دارد اما متاسفانه هیچ اقدام منسجم مدنی در این حوزه انجام نشده است،گفت: «اینکه آیا شهرداری تهران متولی ۱۴ دستگاه مسئول در قبال آلودگی هوا است؟ باید بگویم که خیر. به لحاظ تقسیم کار کشوری و وظایفی که وجود دارد تنها یک نهاد متولی در این حوزه وجود دارد آن هم سازمان محیط زیست است اما طبیعتا سازمان محیط زیست به تنهایی نمی تواند این مسئولیت را محقق کند و حتماً به همکاری و مشارکت دستگاه‌های دیگر نیاز دارد».
وی ادامه داد: «در سطح استان تهران نیز کارگروه آلودگی هوا با ریاست استاندار تهران به صورت مستقیم مسئولیت دارد و جلسات منظمی را با حضور نمایندگان استانی دستگاه‌ها تشکیل می‌دهند و در مورد اقدامات، هماهنگی‌های لازم و هدایت و راهنمایی صورت می‌گیرد. اما آیا این ساز وکار استانی که فراهم شده موثر است یا خیر؟ باید تجربه کشورهای دیگر نیز مورد بررسی قرار گیرد. البته من با موضوع سهمیه بندی وظایف بین دستگاه‌های مختلف مخالف هستم چراکه کاهش آلودگی هوا نیازمند یک اقدام مشترک بین دستگاه‌ها و مردم است».
میلانی بیان کرد: «در دوره گذشته مدیریت شهری، شهردار وقت اعلام کرد که اگر کل مسئولیت کاهش آلودگی هوا به شهرداری تهران سپرده شود، این مسئله قابل حل است. اما تحقق این خواسته در شرایط سیاسی کشور دشوار است و ما باید ظرفیت ساختاری و نهادی فعلی را در نظر بگیریم . من مععتقدم این امر یک مسئولیت مشترک است».
ذرات معلق زیر دو و نیم میکرون عامل اصلی آلودگی هوا
عضو کمیسیون سلامت و محیط زیست شورای شهر تهران مهمترین عامل آلودگی هوای تهران را ذرات معلق زیر دو و نیم میکرون عنوان کرد و گفت: «اکنون در مقایسه با سال 96 میانگین این ذرات معلق کاهش پیدا کرده است اما فاصله آن تا میزان استاندارد یک فاصله ۳۰۰ درصدی است، ما برای اقدام در خصوص کاهش آلودگی ابتدا باید بر این موضوع توافق داشته باشیم که این شاخص باید کاهش پیدا کند و تعداد روزهای سالم و ناسالم شاخص اصلی برای سنجش آلودگی هوا نیست. میزان مونوکسیدکربن نیز طی سال‌های اخیر کاهش یافته و به حد قابل کنترل رسیده است، کیفیت سوخت نیز اصلاح شده است و این یعنی اقدامات موثری طی سال‌های گذشته انجام شده است. ما اکنون باید تلاش کنیم که شاخص‌ها را در یک افق زمانی مشخص بهبود بخشیم».
وی با اشاره به این نقد که شهرداری برنامه ای برای کاهش آلودگی هوا ندارد گفت: «برنامۀ جامع کاهش آلودگی هوا مصوبه وزارت کشور و بصورت استانی است. اما اینکه آیا استراتژی تمرکز حمل و نقل عمومی بر مترو صحیح است یا خیر؟ باید این نکته را بگویم که اکنون حدود ۳۰ درصد بودجه شهرداری تهران به حوزه حمل و نقل تعلق گرفته است که مترو نیز سهم عمده‌ای از آن دارد، مترو یکی از مدهای حمل و نقل عمومی در کل دنیا است و در برنامه‌های جامع حمل و نقل و ترافیک سهمی را به مترو می‌دهند. مدهای مختلف حمل و نقل، مکمل یکدیگر هستند و نمی‌توان یکی را حذف کرد. ما در حال حاضر با کمبود ناوگان و کابین در مترو مواجه هستیم که اگر دولت همکاری بیشتری داشت و با بروکراسی کمتری مواجه بودیم، می‌توانستیم پیشرفت خوبی در این حوزه داشته باشیم».
فرسودگی 54 درصدی اتوبوس‌های تهران
عضو شورای شهر تهران ادامه داد: «در خصوص اتوبوس نیز پیگیری‌های لازم در حال انجام است اما باید گفت در سال ۹۶ قیمت هر اتوبوس ۶۰۰ میلیون تومان بود و اکنون حدود یک میلیارد و ۹۰۰ میلیون تومان است در اینجا موضوع زمان و شرایط خاصی که در آن به سر می‌بریم بسیار مهم است، نکتۀ دیگر اینکه ما در خصوص اتوبوس با پدیدۀ فرسودگی مواجه هستیم و از سال ۹۰ ، وزارت کشور دیگر اتوبوسی را برای تهران و کلانشهرها تامین نکرده است و اکنون به دلیل عدم تزریق اتوبوس به ناوگان حمل و نقل شهری میزان فرسودگی در اتوبوس‌ها تا حدود ۵۴ درصد است و سن آنها بالای ۱۰ سال است که این فرسودگی در سال ۱۴۰۲ به ۹۰ درصد می‌رسد و اکنون تحریم‌ها نیز به این مشکل دامن زده است و اکنون ما در حال پیگیری هستیم که آیا می‌توانیم به‌صورت اضطراری اتوبوس وارد کنیم یا خیر».
وی با بیان اینکه ما چاره‌ای نداریم جز اینکه سهم حمل و نقل عمومی را در شهر افزایش و میزان استفاده از خودرو را کاهش دهیم، اظهار داشت: «براساس گزارش‌ها، میزان ازن افزایش پیدا کرده و منشاء آن کارخانه‌های اطراف تهران هستند، در بازنگری سیاهه انتشار مشخص شد که سهم صنایع و مراکز آلاینده درآلودگی بیشتر بوده است، بنابراین ما باید به بخش صنایع نیز توجه کنیم، قطعاً در آلودگی هوا علاوه بر خودرو، سهم قابل توجهی به صنایع برمی‌گردد که مطلقا در حیطه وظایف شهرداری تهران نیست و اگر شهرداری بخواهد کاری انجام دهد فرمانداری مانع می‌شود».
مطالبه‌گری وظیفه ذاتی شهرداری است
سید امیر منصوری در ادامه با بیان اینکه ممکن است که شهرداری مسئولیت مستقیم در خصوص کاهش آلودگی هوا نداشته باشد اما تولی‌گری اقدام به عهده آن است گفت: «شهرداری به عنوان متولی و نماینده شهروندان باید بر اقداماتی که توسط دستگاه‌های مختلف در شهر انجام می‌شود نظارت داشته باشد و اگر اقدامات بصورت صحیح انجام نشد به نمایندگی از مردم قیام کند و در اینجا سهم تولی‌گری او ۱۰۰ درصد است اما سهم اجرا و تصدی آن ممکن است ۱۰ یا ۱۵ درصد باشد، شهرداری باید کنترل کند که دیگران سهم خود را ادا می‌کند یا نه تا در غیر اینصورت به آنها هشدار دهد. اکنون اگر دولت ۴۵ هزار میلیارد تومان بدهی بابت حمل و نقل به شهرداری تهران دارد، وظیفه شهرداری است که آن را مطالبه کند و این تکلیف ذاتی شهرداری است که متاسفانه شهرداری وظیفه وکالت مردم را به خوبی ایفا نمی‌کند».
تمرکز بر مترو یک استراتژی غلط است
وی ادامه داد: «موضوع دیگر اینکه ما برنامه نداریم، از نظر من اینکه شهرداری تمام استراتژی خود در حمل و نقل عمومی را بر مترو متمرکز کرده، غلط است، چراکه بسیار هزینه بر و زمانبر است، در حالیکه گاهی احداث یک خط جدید اتوبوس می‌تواند مفیدتر باشد. بی آر تی یک اقدام بسیار خادمانه و متناسب با عدالت اجتماعی بود اما این اقدام به بهانه دیزلی بودن اتوبوس‌ها نادیده گرفته شد، یعنی از یک پروژه که ۹۰ درصد آن لطف است و 10 درصد ضرر به دلایل سیاسی روی 10 درصد متمرکز شدند».
منصوری افزود: «شهرداری در هرآنچه از جنس کنترلی و بازدارنده بوده کارنامه خوبی دارد اما در حوزه برنامه ای مانند بی آر تی، مترو و یا موتورهای برقی نتوانست اقدام موثری انجام دهد در حالیکه شهرداری به جای انجام اقدامات بازدارنده و کوچک به سراغ استراتژی‌هایی برود که به صورت جدی یک عدد درشت از آلودگی هوا را کم کند».
داریوش گل علیزاده، معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست در بخش دوم این نشست گفت: «خوشبختانه صنایع مستقر در اطراف تهران چندان در موضوع انتشار ذرات نقش ندارند، لذا در اولویت برنامه ما نیستند و ما دائم آنها رصد و پایش می‌کنیم. برنامه‌ها باید دارای اثر بخشی باشند و زمان و هزینه موضوع تعیین می‌کند که ما باید برنامه ریزی و اولویت بندی برای تعیین رویکرد‌ها داشته باشیم. برای اینکه در موضوع رفع مشکل آلودگی هوا موفق شویم باید گام‌های کوچک‌تری برداریم چرا که آنقدر این موضوع به مباحث بزرگ گره زده‌ایم که موفق نشده‌ایم».
وی با اشاره به موضوع استفاده از موتورهای برقی ادامه داد: «استفاده، توسعه و تولید موتورهای برقی از سیاست‌های قانون برنامه هوای‌پاک است اما موتور برقی کمتر از ۳۰۰۰ وات به ویژه در شهر تهران جوابگو نیست، چرا که بسیاری از موتورسواران در حوزه حمل و نقل بار و مسافر فعالیت می‌کنند و قیمت این موتورها بالغ و ۳۰ تا ۴۰ میلیون تومان است. موضوع بعدی تکنولوژی کاهش هزینه باتری است که به رفع مشکل کمک می‌کند».
برنامه‌های کاهش آلودگی هوا به موقع و درست اجرا نمی شوند
گل علیزاده تصریح کرد: «ما دو جنس کار در خصوص کاهش آلودگی هوا داریم یکی جنس از سیاست‌گذاری و برنامه‌ریزی است و نوع دیگر عملیات و فعالیت که وابسته به هزینه است ، ما در سیاست گذاری‌ها و قانونگذاری موفق بودیم و کمبود قانون نداریم اما مشکل ما در اجرای به موقع و درست مصوبات و احکام است».
معاون مرکز ملی هوا و تغییر اقلیم سازمان حفاظت محیط زیست اضافه کرد: «شهرداری تهران باید موضوع فیلترهای جاذبه دوده در اتوبوس‌ها را پیگیری کند،ما حدود ۲ هزار و ۵۰۰ دستگاه اتوبوس شرکت واحد داریم که فرسوده هستند و فعلاً نمی‌توانیم آنها را از رده خارج کنیم چون امکان جایگزینی آنها را نداریم، بنابراین کاری که می‌توان انجام داد استفاده از سیستم‌های کاهنده آلودگی است. قیمت این فیلتر‌ها بالاست اما به بهانه افزایش هزینه نمی توانیم برنامه‌ها را و مختل کنیم و به تعویق بیندازیم. در موضوع بنزین وضعیت ما خوب است اما حتی اگر سوخت یورو ۶ داشته باشیم و کارخانه‌های ما فعالیت استانداردی داشته باشند بازهم ما با مشکل آلودگی هوا مواجهیم به همین دلیل باید به سمت استفاده از خودروهای کم‌مصرف هیبریدی و الکتریکی برویم تا بتوانیم میزان انتشار را کم کنیم، اگر ما مصرف سوخت خودروها ۳۰ درصد کاهش دهیم به همان میزان انتشا را کاهش داده‌ایم. در حوزه صنایع آلاینده، قانون می‌گوید،کارخانجاتی که به تشخیص سازمان محیط زیست در فهرست صنایع آلاینده قرار می‌گیرند، یک درصد از فروش آنها در اختیار شهرداری‌ها و دهیاری‌ها قرار می‌گیرد اما در نحوه هزینه‌کرد آنها سازمان محیط زیست نقشی ندارد و مشخص نیست که شهرداری‌ها و دهیاری‌ها آن را در کجا هزینه می‌کنند و شهرداری‌ها پاسخگو نیستند».
حسینی میلانی نیز با تاکید بر اینکه اعضای شورای شهرتهران وظیفه مطالبه‌گری خود را به جد پیگیری می‌کنند گفت: «مطالبه‌گری باید با مشارکت جامعه مدنی صورت گیرد، در فضای عمومی شهر تهران، شهرداری تهران و شورای شهر تهران مطالبه‌گری را باید داشته باشد اما قطعاً جامعه مدنی و گروه‌های مردم نهاد و مرجع نیز باید به ما کمک کنند. در زمان ریاست خانم ابتکار در سازمان محیط زیست این امکان فراهم شد که سازمان‌های مردم نهاد بتوانند در خصوص محیط زیست پیگیری قضایی داشته باشند و اکنون هم از نظر پیگیری حقوق عامه قوه قضاییه عنوان می‌کند که آمادگی برخورد با متخلفان را دارد و مجلس وارد عمل شده اما اکنون چند درصد از مسببین آلودگی هوا، مجازات می‌شوند؟ اگر بخواهیم به سهم شهرداری به لحاظ حقوقی و قانونی در این خصوص دست پیداکنیم باید قوانین اصلاح شوند. ما اکنون در یک مسیر ریل‌گذاری شده حرکت می‌کنیم».
گل علیزاده با اشاره به وجود دو و نیم میلیون دستگاه موتورسیکلت شماره‌گذاری‌شده در تهران اظهار داشت: «اکثر این موتور سیکلت‌ها کاربراتوری هستند و میزان آلودگی آنها ۱۲ برابر خودروهای استاندارد است که از این تعداد ۵۰۰ هزار موتور در حال تردد هستند. ما حتما باید به سمت استفاده ار موتورهای برقی برویم تا بتوانیم میزان انتشار را کاهش دهیم».
در بخش پرسش و پاسخ این نشست یکی از حضار گفت: «آیا الگویی از کشورهای دیگر وجود دارد که شرایط مشابه کشور ما را داشته باشد و در کاهش آلودگی هوا موفق شده باشد؟ بیشتری شاخص آلودگی هوا تهران چیست؟».
شخص دیگری با اشاره به تفاوت نمودارهای منتشر شده از میزان انتشار ذرات دو و نیم میکرون اظهار داشت: «خوب است مشخص شود که هرکدام از نمودارها در چه دوره ای تهیه شده است. به نظر من در امر کاهش آلودگی هوا باید دیدگاه جدیدی را در پیش گرفت و آن هم پیاده مداری است، بنابراین شهرداری تهران باید زندگی پیاده را در اولویت کاری خود قرار دهد. تراموا بهترین نوع حمل و نقل در کنار عابر پیاده است و آسیبی هم به شهر نمی‌زند. در مدیریت شهری چه برنامه‌هایی برای دوچرخه سواری پیش‌بینی شده است؟ ما در این خصوص پیشنهاد کردیم که با مشارکت مردم باغچه‌های محلی ایجاد شود برای اینکه بچه‌ها یاد بگیرند به محیط‌زیست احترام بگذارند دو وم تشویق جوانان و نوجوانان به این که مسیرهای دوچرخه سواری محل را خودشان مشخص کند و شهرداری خط کشی کند، دوچرخه‌هایی نیز تولید شود که بتوانند در محل از آن استفاده کنند».
سید آرش حسینی میلانی با اشاره به موضوعات مطرح شده از سوی حاضرین درجلسه گفت: «با توجه به مطالعاتی که در شهرداری و در شرکت کنترل کیفیت هوا انجام شده است مکزیک و ترکیه می‌توانند به عنوان الگو برای ما در نظر گرفته شوند اما راه حل‌ها باید بومی شوند. اینکه سوال شد کدام آلاینده‌ها نقش بیشتری در آلودگی دارند باید گفت ذرات ریز دو نیم میکرون سهم بیشتری دارند البته به این معنا نیست که بقیه سهم ندارند و باید توجه داشت که قسمت‌های مختلف شهر تهران از نظر آلودگی بسیار متفاوت هستند. در مورد تفاوت نمودارها نیز باید گفت، این تفاوت‌ها مربوط به سیاهه انتشار است. در خصوص تحقق زندگی پیاده نیز، متاسفانه تهران وضعیت خوبی در خصوص ندارد و یک شبه نمی توان آن را تغییر داد چراکه توسعه تهران خودرو محور شکل گرفته است اما برنامه‌هایی تهیه شده است. موضوع دوچرخه اشتراکی نیز از سوی شهرداری در حال پیگیری است».
سید امیر منصوری در پایان این نشست گفت: «لازم می‌دانم در جمع بندی جلسه امروز به سه نکته اشاره کنم اول اینکه راه پایدار برای حل مسئله آلودگی افزایش مطالبات اجتماعی است و اگر مدیریت شهری انتظار دارد که ngoها به کمک بیایند، باید به عنوان یک نهاد متولی رهبری آن را به عهده بگیرد و فعال سازی و حمایت از آنها را در برنامه‌های خود قرار دهد. دوم آنکه به نظر می‌رسد،شهرداری در موضوع کاهش آلودگی هوا از مسیر منحرف شده است و بر اساس ریل‌گذاری که از گذشته انجام شده پیش می‌رود و درحالیکه شرایط دگرگون شده، برنامه ما همچنان با مفروضات گذشته پیش می‌رود، مساله سوم عملگرایی است چراکه با کنترل نمی توان پیش رفت باید تحول ایجاد کرد و تقاضا را تغییر داد و نکته بعدی زندگی پیاده است، زندگی پیاده، پیاده روی نیست بلکه یعنی حمل و نقل عمومی و موتور برقی. اگر شورای شهر بر دانه درشت‌های عوامل آلوده کننده تمرکز کند با یک اقدام سیاسی که چندان هم به بودجه به نیاز ندارد اقدامات موثر تری انجام می‌شود».
