توسعه شهر بخصوص در مولفه حمل و نقل وابسته به تعیین بودجه سالانه قابل توجه‌ای است که هرساله بدلیل کمبود بودجه تخصیص یافته و فاصله چندین هزار میلیاردی با مبلغ واقعی مورد نیاز، بخش بزرگی از طرح‌های حمل و نقلی تحقق نمی‌یابند. در تهران هرساله این کمبود در مورد تامین حداقل امکانات همچون خرید واگن مترو، اتوبوس و احداث چند کیلومتر خط مترو مطرح می شود از طرف دیگر صحبت از تحقق طرح های TOD و یا اجرای خیابان های کامل در شهر تهران می شود که خود نیازمند بودجه های بیشتر است. بر فرض قادر یودن مدیریت شهری و دارا بودن سیستمی سلامت در مدیریت شهری، تحقق TOD واقعی در شهر مستلزم سرمایه گذاری کلان و تامین بودجه قابل توجه ای است که در کشورهای پیشرو این بودجه از همکاری با بخش خصوصی در ازای اعطای فرصت های سرمایه گذاری ویژه به بخش خصوصی تامین می شود. مساله ای که در تهران با توجه به سیستم مدیریتی آن و رانت های موجود رویایی دست نیافتنی است.
شهر توکیو نمونه قابل ملاحظه در به خدمت گرفتن بخش خصوصی در موضوع حمل و نقل شهری است که در بستری سلامت انجام می شود و به ازای آن شهر و زیرساخت های حمل و نقلی بصورت چشمگیری توسعه یافته اند. توجه شود که همکاری با بخش خصوصی در توسعه شهر در گام اول نیازمند سیستمی سلامت است که از تبدیل آن به رانت خصوصی جلوگیری شود. در شهر توکیو همکاری دو بخش دولتی و خصوصی در دهه 1960 میلادی آغاز شد. تا آن زمان مناطق شهری در ظرفیت توسعه خود محدود می شدند بطوری که مالکیت پراکنده اراضی و مقررات سخت ساختمان، توسعه مجدد آنها را بصورت فشرده برای بخش خصوصی دشوار می ساخت. در این همکاری توسعه دهندگان خصوصی دولت را وادار کردند که جهت توسعه این مناطق مرکزی شهر به شیوه ای سودآورتر، توانایی بیشتری به آنها بدهد که در مقابل دولت چندین ابزار از جمله قانون FAR را برای مشارکت بخش خصوصی معرفی کرد. زمانی که دولت با کسری بودجه مواجه شد، گروه های مدیریت شهری و سیاسی به فکر مشارکت بخش خصوصی جهت سرمایه گذاری افتادند که قانونFloor Area Ratio (FAR) را ابداع کردند. براساس این قانون بخش خصوصی برای ایجاد یک سرمایه گذاری غیرانتفاعی امتیاز می گیرد و مکلف به تامین زیرساخت های حمل و نقلی در طرحTOD شهر توکیو خواهند بود.
دو ابزار «امتیازدهی» و «انتقال» در قانون FAR برای متقاعد کردن بخش خصوصی استفاده می شوند تا در مناطق خاص سرمایه گذاری کنند. امتیازها و معافیت های این قانون زمانی داده می شود که توسعه دهنده بخش خصوصی حفظ مکان های تاریخی، ایجاد امکانات عمومی و ساماندهی مقدار مشخصی از فضای باز را در توسعه خود تضمین کند. بسته به نسبت همکاری های توسعه دهنده، نسبتی از سطح زیربنای مازاد بعنوان امتیاز FAR اعطا می شود. در سیستم FAR (نسبت سطح زیربنا) دیگر ارتفاع ساختمان نیست که مقیاس یک ساختمان را تنظیم می کند، بلکه اندازه قطعه یک ساختمان است. حداکثر ارتفاع FAR با نوع منطقه کاربری زمین مرتبط است و از 100% در محدودترین منطقه تا 1300% در انعطاف پذیرترین منطقه متغییر است. در این مورد ارزش یک FAR برای ارتفاع 1300% بدان معناست که یک ساختمان مجاز است از یک فضای زیربنا معادل 13 برابر اندازه قطعه ساختمان برخوردار باشد. در برخی از پروژه های شهری توکیو از ابزار امتیاز FAR و در برخی از بزار انتقال FAR برای توسعه دهنده خصوصی استفاده شده است. در این بخش «3 ابزار امتیاز FAR» برگرفته از ترجمه کتاب Transit-Oriented Development Making it Happen شرح داده می شود که دولت مادرشهر توکیو شرایطی را برای هر ابزار بکار می گیرد و در پایان تعیین می کند که تا چه اندازه پاداش های FAR به توسعه دهنده تعلق گیرد:
- ابزار طراحی صحیح: در این ابزار بسته به میزان زمین های خالی تامین شده در توسعه، سرمایه گذار می تواند حداکثر امتیاز 200 درصدی را بدست آورد. این زمین خالی باید برای عموم گشوده شود و برای عبور آزادانه و فضای پیاده در دسترس باشد. این ابزار در مناطق پیرامون ایستگاه توکیو استفاده شد.
- طرح بخشی ویژه برای توسعه مجدد: این ابزار بر بر مکان های ویژه مانند مناطق صنعتی سابق یا محوطه های ترابری متمرکز است که در مناطق مرکزی واقع شده‌اند و در شرایط فعلی بطور ناکارآمدی استفاده می شوند. این ابزار به مناطق خاص این امکان را می دهد که برای استفاده متفاوت مجددا منطقه بندی شوند. بعنوان مثال منطقه ای که قبلاً صنعتی بود می‌تواند مجددا به بخش دیگر تبدیل شود که کاربری متراکم تر زمین را ممکن می سازد. در این طرح توسعه دهنده در ازای امکانات عمومی مانند پارک و تامین زیرساخت حمل و نقلی به شهر می دهد امتیاز دریافت می کند که حداکثر امتیاز در این طرح 400 درصد است.
- بخش ویژه رنسانس شهری: ژاپن در سال 2002 شروع جدی به نوسازی شهری در توکیو و دیگر شهرها کرد. آنها چندین منطقه به اصطلاح برتر را برای توسعه مجدد شهری طراحی کردند که در آنها بخش خصوصی هدایت نوسازی شهری را بعهده می گیرد. در تمام این بخش ها مقررات موجود کاربری زمین برداشته می شوند و براساس پیشنهادات دریافت شده از بخش خصوصی توسط مجموعه ای از قوانین، جایگزین می شوند. در این طرح توسعه دهنده می تواند کاربری زمین فشرده تر با ترکیب کاربری های مختلف را پیشنهاد دهد و در نهایت این دولت است که تصمیم می گیرد این طرح و کاربری برای منطقه مناسب است یا خیر. در این طرح توسعه دهنده می تواند از حداکثر امتیاز FAR بخوردار شود.
در این رویکرد انعطاف پذیر، نقش دولت تعیین شرایطی برای یک توسعه خاص می باشد، در حالیکه برنامه ریزی واقعی توسط بخش خصوصی انجام می شود. دولت توسعه ها را تسهیل می کند، بجای اینکه آنها خود همه چیز را بدوش بگیرند و در پایان هم دولت و هم بخش خصوصی از آن منتفع می شوند. دولت زیرساخت های عمومی را بدست می گیرد و در مقابل بخش خصوصی مساحت زیربنای مازاد را دریافت می کند و قادر است از این طریق سود بیشتری دریافت کند. در این شیوه استفاده از مشوق های برنامه ریزی به ویژه در پیرامون ایستگاه های راه آهن که تامین زیرساخت در آنها یک شرط لازم برای بخش خصوصی است تا سرمایه گذاری نمایند، تصویب شده و تعیین کننده اند. اگرچه بخش اعظم برنامه ریزی توسط بخش خصوصی انجام می شود ولی دولت همچنان نقش مهمی دارد زیرا باید کیفیت توسعه کلی را حفظ کند و بر طرح بخش خصوصی با توجه به رعایت منافع شهر نظارت کند. در این سیستم، بخش دولتی شرایط مطلوب را شکل می دهد، بخش خصوصی باعث تحقق آن می گردد.
