برنامه آتی نظرگاه
نشست "در مرکز تهزان چه باید کرد؟ | رسالت میراث فرهنگی | سه شنبه ۱ مردادماه ۱۳۹۸ | از ساعت ۱۶
Saturday, 24 August , 2019
امروز : شنبه, ۲ شهریور , ۱۳۹۸ - 23 ذو الحجة 1440
شناسه خبر : 4118
  پرینتخانه » اخبار, گزارش, منتخب تاریخ انتشار : ۰۴ خرداد ۱۳۹۸ - ۱۱:۳۵ | 239 بازدید
نشست «نسبت نظام نقلیۀ عمومی با زندگی پیاده»

نظام نقلیه عمومی بخش مهم و زیربنایی در ارتباطات شهری است

نظام نقلیه عمومی بخشی از زندگی پیاده است. منظور از زندگی پیاده، حرکتی آرام در شهر است که قابلیت ادراک محیط و اجتماع را برای انسان فراهم می‌کند.

سومین نشست هم‌اندیشی زندگی پیاده در شیراز با عنوان «نسبت نظام نقلیه عمومی با زندگی پیاده» با سخنرانی قاسم حبیب آگهی، رئیس مرکز تحقیقات حمل و نقل و ترافیک دانشگاه شیراز، نواب قائدی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و ترافیک شورای شهر شیراز و سیدامیر منصوری، عضو هیأت علمی دانشگاه تهران و با مدیریت امین حبیبی، عضو هیأت علمی دانشگاه شیراز برگزار شد.
امین حبیبی در ابتدای این نشست با اشاره به نتیجۀ اولین نشست با موضوع «نسبت زندگی پیاده و منظر طبیعت شهر» گفت: ««برای دستیابی به اهداف منظر باید سرعت جریان زندگی در شهر را با زندگی پیاده تنظیم کنیم، تنظیم نسبت سرعت زندگی با مراودات شهری می‌تواند به برجسته‌تر شدن عناصر انتخاب‌شدۀ طبیعت در شهر منجر شود و به این ترتیب رویکرد ما در طراحی محیطی شهری، به یک نسبت منطقی دست پیدا کند».
عضو هیأت علمی دانشگاه شیراز همچنین در خصوص نتیجه‌گیری نشست دوم با موضوع «گردشگری و زندگی پیاده» بیان کرد: ««در این نشست نیز تعریف نوینی از گردشگری در شهر با رویکرد منظر ارائه شد که با تعریف کلاسیک آن کمی فاصله داشت، گردشگر در تعریف کلاسیک به فردی گفته می‌شود که از محیطی داخل شهر به محیط دیگری خارج از شهر به قصد تفریح سفر کند اما در جلسۀ گذشته با تعریفی جدید از گردشگری آشنا شدیم، در این تعریف آمده است که گردشگری صرفاً سفر از شهری به شهر دیگر نیست، بلکه می‌تواند به تردد شهروندان در شهر نیز نسبت پیدا کند».
وی ادامه داد: ««بنابراین افعال روزمره شامل فرهنگ، آداب، سنن و زندگی کاری و تحصیلی یک فرد در درون شهر نیز می‌تواند مشمول گردشگری شود، به گونه‌ای که فرد با حرکت در شهر، حظ بصری و ادراکی ببرد. در اینجا هدف از سفر صرفاً گذران اوقات فراغت نیست».
حبیبی افزود: ««امروز و در جلسۀ سوم به موضوع مهم نسبت نظام نقلیه عمومی با زندگی پیاده می‌پردازیم که می‌تواند دو موضوع قبلی را به لحاظ فنی و تکنیکی به نتیجه برساند».
سیدامیر منصوری نیز با اشاره به تعریف زندگی پیاده گفت: «زندگی پیاده در تعریف مورد نظر ما، آن نوع از زندگی است که امکان درک اجتماع و طبیعت را برای انسان فراهم کند و در حقیقت ارزش زندگی پیاده به واسطۀ این دو هدف است».
این استاد دانشگاه با بیان اینکه در عنوان این نشست ما واژۀ حمل را از نظام نقلیه عمومی حذف کردیم، چراکه حمل مربوط به کالا است و موضوع مورد بحث ما آمدوشد انسان است، اظهار داشت: «در حمل‌ونقل کالا، سرعت فاکتور مهمی است، اما در نقل و انتقال انسان با توجه به منافعی که افراد دنبال می‌کنند، مشخص نیست که سرعت مهم‌ترین فاکتور باشد، از این بابت عنوان جلسه را به بررسی نسبت نظام نقلیه عمومی با زندگی پیاده اختصاص دادیم».

راه عنصری مهم در فضای زیست انسانی
وی ادامه داد: ««به لحاظ فلسفی، راه، یک عنصر حائز اهمیت در فضاهای زیست انسانی است که بین فضاهای متکثر وحدت ایجاد می‌کند، مانند یک پل که دو طرف رودخانه را به هم وصل و دوگانگی را به یگانگی تبدیل می‌کند. بنابراین از این یگانگی می‌توان استفاده‌های ثانوی مانند مالکیت، فعالیت‌های فراغت، مسکونی و آمد و شد داشت. راه به لحاظ فلسفی عنصر مهمی در مکان بندی و مکان گزینی انسان است، به لحاظ نظری نیز راه را در صدر اتفاقاتی که در شکل‌گیری فضاها تأثیرگذار است می‌شناسیم .

اهمیت راه در دین
منصوری افزود: «حضرت رسول (ص)، زمانی که به عنوان حکم بین قبایل متخاصم وارد مدینه شدند، اولین دستورایشان، مکان گزینی برای سکونت قبایل متخاصم بود و سپس احکامی را در خصوص راه‌ها و نوع آن‌ها صادر کردند و راه را به عنوان یک عنصر زیربنایی در تامین حقوق عمومی و امکان شکل‌گیری جامعه به حساب آوردند و اهنیت آن تا جایی است که در احکام شرعی مشاهده می‌کنیم که امکان تخریب مسجد وجود ندارد مگر اینکه قرار باشد راهی از آنجا عبور کند».
عضو هیأت علمی دانشگاه تهران ادامه داد: «در فرهنگ عمومی و سیاسی ما نیز اگرچه راه آهنی که در دوره رضا خان احداث شد یک اقدام توسعه ای بود اما بدلیل اینکه شهرهای مهم را بهم متصل نمی کرد از آن به عنوان یک اقدام نیمه استعماری یاد می‌شود چراکه نقش راه بودن خود را به خوبی ایفا نکرده است».
وی با اشاره به مکانیزم طبیعی و ارگانیک شکل‌گیری راه گفت: ««هنگامی که بین دو نقطه نیازمند ارتباط هستیم راه ایجاد می‌کنیم و بعد نقطۀ سومی پدید می‌آید و اگر همزمان نقطۀ چهارمی هم به‌وجود آید، راه‌هایی ایجاد می‌شود، یعنی مکانیزم شکل‌گیری راه‌ها در وهلۀ اول اینست که یک به یک نقاط هدف و پراهمیت را در بر می‌گیرد، اکنون برای سرعت بخشیدن به سفرها کوتاه ترین راه‌ها را انتخاب می‌کنیم، فارغ از اینکه ما یک نقطه ای بین مبدا و مقصد داریم که می‌تواند برای ما هدف ثانویه باشد که این اتفاق با مکانیزم طبیعی شکل‌گیری راه‌ها تفاوت دارد.

راه مبنایی برای توسعه
منصوری ادامه داد: «در دهۀ ۸۰ میلادی نظریه جدید تحت عنوان TOD مطرح شد که راه را در کانون تحولات توسعه ای شهری قرار داد، توسعه حمل و نقل محور مدعی است که ما می‌توانیم راه را مبنای توسعه قرار دهیم اما در اینجا یک نکته نباید مغفول بماند که انسان در زندگی شهری موقع حرکت از یک نقطه به نقطه دیگر غیر از یک هدف اصلی، هدف‌های ضمنی نیز دارد، یعنی هدف‌های اولیه و هدف‌های ثانویه».
این استاد دانشگاه تصریح کرد: «اگر ما در پروسه برنامه ریزی برای حمل و نقل صرفا سرعت را در نظر بگیریم، دچار خسران می‌شویم چراکه ممکن است انسان برای تامین اهداف ثانویه مانند دیدن شهر و برقراری تعامل اجتماعی فرصت دیگری نداشته باشند اما هنگام رفتن به خرید و کار می‌تواند از مقصد‌های ثانویه استفاده کند و دیدارهای اجتماعی داشته باشد».
وی با بیان اینکه ارتباطات فرهنگی و حس تعلق مکان مطلوبیت هایی است که کیفیت محیط شهری را شکل می‌دهد اظهار داشت: «قاعده نظام ارگانیک راه‌ها اینست که تمام این اهداف در طراحی مسیر درج می‌شود در اینجا آنچه ما از دست می‌دهیم سرعت و زمان است و آنچه بدست می‌آوریم کیفیت درک فضاهای واسطه است».
منصوری اضافه کرد: «اکنون سوال اینجاست که ما تا چه حد اجازه داریم به بهانه بدست آوردن زمان و سرعت در جابجایی بین نقاط اصلی، نقاط ثانویه را را قربانی کنیم و تا چه حد مجاز هستیم به بهانه دریافت ادراکات از فضاهای میانی، مسیر اصلی را قربانی کنیم. بنابراین ما با دو رویکرد مواجهیم یک رویکردی که به سرعت می‌اندیشد و رویکرد دیگر که به درک فضا و شهر می‌اندیشد. نظام نقلیه عمومی به عنوان بخش مهم و زیربنایی در ارتباطات شهری در پاسخگویی به این سوال نقش ایفا می‌کند».
قاسم حبیب آگهی در ادامه این نشست با اشاره به اینکه در حمل و نقل، بخشی تحت عنوان حمل و نقل غیر موتوری شامل سفرهایی که بصورت پیاده و یا با دوچرخه انجام می‌شود وجود دارد بیان کرد: «ما می‌خواهیم به سمت یک شهر انسان محور قدم برداریم و مادامی که این روش را در جای خود و به بهترین شکل و با سیاست‌های مناسب اجرا کنیم اقدام خوبی است. گاهی ایده ای خوب است اما از آنجاییکه خوب اجرا نمی شود، از اجرا نشدن به مراتب بدتر است».
اهمیت ساختار محله‌ای در زندگی پیاده
وی ادامه داد: «زندگی پیاده در شهر بخش‌های مختلفی را طلب می‌کند، بخشی به تخصص‌های مربوط به کاربری‌ها و بخشی به ساختار محله ای مربوط است ، اگر ما ساختار محله ای داشته باشیم، بسیاری از سفرهای درون شهری از جمله سفرهای کاری، تحصیلی و… در شهر کاسته می‌شود».
رییس مرکز تحقیقات حمل و نقل و ترافیک دانشگاه شیراز اضافه کرد: «در شیراز هر گاه صحبت از پیاده راه می‌شود، نقش تفریحی آن مد نظر است در حالیکه مگر چند درصد از سفرهای درون شهری، تفریحی است؟ آمار‌ها نشان می‌دهد ۳۸ درصد سفرهای درون شهری شیراز کاری و ۲۲درصد تحصیلی است بنابراین اکنون باید سیاستگذاری‌ها به نحوی باشد که قسمتی از این سفرها بصورت غیرموتوری یا پیاده انجام شود».
وی ادامه داد: «البته حمل و نقل عمومی و حمل و نقل غیرموتوری باهم ارتباط تگاتنگ دارند یعنی اگر ما حمل و نقل عمومی مناسبی نداشته باشیم تا افراد بتوانند بدون استفاده از خودروی شخصی به اماکن مشخص برای پیاده روی بروند، ایجاد پیاده راه‌ها بی معنی است. اگر حمل و نقل همگانی بتواند سرویس مناسبی برای مناطق پیاده ارائه دهد، افراد تشویق به استفاده از حمل و نقل عمومی می‌شوند».

اکنون باید برای انسان‌محور شدن شهر جنگید
نواب قائدی رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر شیراز نیز در این جلسه با اشاره به رویکرد شورای پنجم در خصوص زندگی پیاده گفت: «متأسفانه شهرهای ما طی سال‌های گذشته به سمتی حرکت کرده‌اند که این تفکر که باید خیابان‌ها تعریض و تقاطع‌های غیر همسطح احداث شود تا بتوان بدون ترافیک از یک نقطه شهر به نقطه دیگر سفر کرد، نهادینه شده است و این همان تفکر همان خودرو محوری است لذا اکنون ایجاد محدودیت‌ها برای تردد خودرو‌ها سخت است و ما باید برای آنچه از دست رفته است بجنگیم، مثلا برای پیاده روی که حق مسلم انسان است باید پیاده رو‌های مناسب داشته باشیم اما بدلیل خودرو محور شدن شهرها این حق از بین رفته و ما باید برای برگرداندن آن بجنگیم».
وی ادامه داد: «همچنین باید برای داشتن فضای بیشتر برای اختصاص به حمل و نقل همگانی نیز بجنگیم، وسیله حمل و نقل همگانی،نسبت به خودروی شخصی تعداد نفرات بیشتری را جابجا می‌کند بنابراین قانون ایجاب می‌کند وسیله ای که ظرفیت بیشتری دارد فضای بیشتری را برای عبور و مرور داشته باشد اما این کار بسیار سخت است، مثلا بخشی از خیابان که به خط ویژه اتوبوس اختصاص داده می‌شود، اعتراضاتی به دنبال دارد».

بیانیه نشست «ذی‌نفعان در طرح توسعه دانشگاه تهران»

لزوم ایجاد مسیرهای ایمن برای حمل و نقل غیر موتوری
قائدی تصریح کرد: «همانطورکه برای خودرو‌ها مسیرهای مناسب و ایمن در نظر گرفته شده است برای حمل و نقل غیرموتوری نیز باید مسیرهایی ایمن و مشخص ایجاد شود. بنابراین رسالت ما سنگین است و باید همه متخصصان و کارشناسان به ما کمک کنند، تلاش ما نیز در شورای پنجم در راستای پیاده محوری است و به این منظور ابتدا باید مشکلات حمل و نقل را برطرف کنیم چراکه مشکلات موجود در این حوزه تمایل برای سفر از طریق حمل و نقل همگانی را کاهش می‌دهد».
رئیس کمیسیون حمل و نقل شورای شهر شیراز با بیان اینکه پیاده روی یکی از شیوه‌های مناسب، کم خرج و سلامت برای تردد است اما الزاماتی دارد اظهار داشت: «ما برای تردد در مسیرهای طولانی نمی توانیم پیاده روی کنیم و در اینجا حمل و نقل همگانی باید به کمک پیاده بیاید، نمی توان مسیرهای پیاده را ایجاد کرد و مردم با خودروی شخصی به محل‌ها مشخص شده برای پیاده روی بروند. از طرفی مناسب است که هر محله یا منطقه ای مسیرهای ایمن و مناسبی برای پیاده روی داشته باشند».
سید امیر منصوری در بخش دوم سخنان خود بیان کرد: «فرد از بین دو استراتژی سرعت در نقل و انتقال و ادراک بیشتر از شهر هر کدام را انتخاب کند، این انتخاب باید متکی بر حمل و نقل عمومی باشد. خصلت نظام نقلیه عمومی، سرعت کم است، چرا که باید به عده زیادی پاسخ دهد و نقاط زیادی از شهر را بهم متصل کند، به همین دلیل یک فضای جمعی خلق می‌کند که در آن آدم‌های غریبه کنار هم می‌نشینند و خود به خود دیدار اجتماعی فراهم می‌شود».

نظام نقلیه عمومی بخشی از زندگی پیاده است
وی ادامه داد: « نظام نقلیه عمومی اینگونه نیست که به زندگی پیاده کمک می‌کند بلکه بخشی از زندگی پیاده است. منظور از زندگی پیاده، صرفا پیاده روی نیست بلکه حرکتی آرام در شهر است که قابلیت ادراک محیط و اجتماع را برای انسان فراهم می‌کند و نظام نقلیه عمومی بخشی از این مکانیزم است».
این استاد دانشگاه تصریح کرد: «خیابان یا راه در شهر، عنصر و اندام تراز اول شهر است و نکته مهم اینست که ما این راه را چگونه مدیریت کنیم؟ صرفا به عنوان یک دالان عبور به آن نگاه کنیم و یا محلی برای حضور مردم و فضایی که افعال مختلفی در آن رخ می‌دهد».
منصوری با بیان اینکه ما در راه‌ها زندگی می‌کنیم و شهر را از راه آن می‌شناسیم گفت : «ما نمی خواهیم مانند یک کالا به سرعت از نقطه ای به نقطه دیگر منتقل شویم بلکه می‌خواهیم در آن زندگی و تجربه داشته باشیم. راه یک فضای زیست انسانی است که در آن فضای مکث، خرید و فروش، رویداد و دیدارهای اجتماعی وجود دارد و در غیاب فضاهای جمعی نقش آن‌ها را نیز بدوش می‌کشد اما ما در برخورد با راه‌ها خیلی متوجه ظرفیت و شئون برای تامین مطلوبیت زندگی در شهر نیستیم».
وی ادامه داد: «TOD در نظام برنامه ریزی نقلیه یک انقلاب است اما توسعه شهر را تعریف نکرده است اگر در توسعه TOD بتوانیم به شهری خوانا، با تعلق زیاد شهروندان به مکان و با هویت دست یابیم، می‌توانیم بگوییم که توسعه شکل گرفته است».
منصوری با اشاره به خیابان کامل اظهار داشت: «ما در موضوع پیاده مداری باید خیابان‌ها را چند بعدی ببینیم یعنی به خیابانی برسیم که تمام امکانات در آن وجود دارد، اکنون شورای شهر تهران برای تقویت پیاده محوری حکم کرده است که باید در هر منطقه تهران تا یکسال آینده سه خیابان کامل ایجاد شود».
وی ادامه داد: «رویکرد دیگری در اروپا برای ساماندهی مراکز شهری وجود دارد که هیچ تفکیکی بین معابر دوچرخه و سواره و اتوبوس ایجاد نشده و صرفا یک بستر یکنواخت است که همه راه خودشان را پیدا می‌کنند».
حبیب آگهی نیز در ادامه با بیان اینکه برای اجرای موفق پروژه‌های روی کاغذ باید چند گام مهم برداریم گفت: « اولین گام ،آگاه سازی افکار عمومی از طرح هاست که آن هم باید به تدریج صورت گیرد نه ناگهانی، گام دوم فرهنگسازی و گام سوم اجرای طرح در یک مقیاس و مقطع کوچک و با بهترین امکانات است و مسئولین باید تمام تلاش خود را برای موفق شدن پروژه بکار بندند، چراکه اگر طرح مورد استقبال مردم قرار نگیرد هرگز نمی تواند موفق شود».
وی ادامه داد: «این طرح‌ها در باغات و یا بافت‌های تاریخی نباید تک بعدی باشد یعنی ما محور پیاده را در بافت تاریخی ایجاد کنیم اما بافت تاریخی کم کم به فراموشی سپرده شود بلکه باید به زنده نگه داشتن آنجا بینجامد».
قائدی نیز در دور دوم سخنان خود در خصوص اقدامات مدیریت شهری در خصوص پیاده محوری اظهار داشت: «یکی از اقداماتی که در این خصوص در شهر شیراز انجام شده ایجاد مسیرهای دوچرخه سواری است که بعضا مورد انتقاد هم قرار گرفت اما اکنون شهروندان با نصب اپلیکیشن می‌توانند برای دوچرخه‌های اشتراکی ثبت نام و از آن‌ها برای تردد استفاده کنند، در این خصوص مصوبه‌ای هم در شورا وجود دارد که بعد از تأیید فرمانداری لازم‌الاجرا خواهد شد».
وی ادامه داد: «اقدام دیگر ایجاد پیاده راه هاست که اکنون به‌صورت شاخص در عفیف‌آباد و خیابان مصلی‌نژاد در حال انجام و تا چند ماه آینده قابل بهره‌برداری است. در خصوص کارآیی حمل‌ونقل عمومی نیز از آنجاکه بر اساس آمار اعلام‌شده از سوی دانشگاه شیراز تردد مسافران در محور شمال غرب بالاست و اجرایی شدن خط ۳ مترو زمانبر است ما اقدام به ساماندهی اتوبوس‌ها در این مسیر کردیم».
قائدی افزود: «ما در تلاشیم تا پس از انجام مطالعات لازم اقدام به راه‌اندازی تراموا در شیراز کنیم».
امین حبیبی نیز در جمع‌بندی این نشست گفت: «برای دست یابی به یک رویکرد منظم و منسجم برای تنظیم نسبت پیاده و نظام نقلیه به باید به سه مورد مهم توجه کرد، یک نظام پیاده زمانی می‌تواند نسبت خود را با نظام نقلیه تنظیم کند که شبکه حمل و نقل عمومی را در خدمت خود داشته باشد، دوم اینکه کاربری زمین مناسب با رویکرد محله محوری در دستور کار برنامه‌ریزان شهری قرار گیرد و سوم تعریف فعالیت‌های چندگانه و ترکیبی در فضاهای عمومی شهر که می‌تواند به توسعۀ شهر کمک کند و به تقویت حس تعلق به مکان و سرزندگی و تاب‌آوری بینجامد و این سه مورد واکسن‌هایی هستند که می‌توانند این نسبت را ایجاد کنند».

| منبع خبر : نظرگاه
به اشتراک بگذارید
تعداد دیدگاه : ۰
  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تیم مدیریت در وب منتشر خواهد شد.
  • پیام هایی که حاوی تهمت یا افترا باشد منتشر نخواهد شد.
  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.