زندگی افرادی که در کلان شهرها سکونت دارند با مسائل و مشکلاتی همچون آلودگی هوا، ترافیک، آلودگی صوتی و … گره خورده و به جرأت می توان گفت مسألۀ آلودگی هوا، اگر یکی از حادترین پیامدهای ناشی از تمدن صنعتی نباشد، بدون شک یکی از بُغرنج ترین آنهاست. با نگاهی به تاریخچۀ آلودگی هوا می بینیم که این مشکل به قرون وسطی و حتی سال های قبل از آن باز می گردد و قوانین وضع شدۀ مرتبط با آن، پدیدۀ جدیدی نیست.
در کلانشهر تهران نیز از سال۱۳۵۸، طرح ترافیک در محدودۀ مرکزی شهر اجرا شد که با انجام چندین بار تغییر، همچنان در حال اجراست. اما نخستین زنگ خطر جدّی درخصوص آلودگی هوای شهر تهران در سال ۱۳۷۴ به صدا درآمد. با توجه به وضعیت نابسامان آلودگی هوای تهران، مدیران شهری تصمیم به اجرای راه‌حل موقّتی برای کاهش آن گرفتند و محدودیت تردد خودروها در روزهای بحرانی، 88.5 کیلومترمربع دیگر توسعه پیدا کرد. در نتیجۀ اجرای آن، خودروها با توجه به رقم سمت راست پلاک (زوج یا فرد بودن آن) مجاز به تردد در روزهای زوج یا فرد هفته بودند. این طرح از سال ۱۳۷۷ تا ۱۳۸۴ در مواقع اضطرار آلودگی هوا و از سال ۱۳۸۴ تاکنون به‌صورت دائم اجرایی شده است.
اهداف طرح «زوج یا فرد» در آن زمان کاهش آلودگی‌های زیست‌محیطی، بهبود شاخص‌های ترافیکی، تشویق شهروندان به استفاده از سامانه های حمل‌ونقل همگانی، کاهش مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی، مدیریت سفرهای روزانه عنوان شد. در روزهای ابتدایی اجرای این طرح، تأثیر آن مشهود و ترددها نسبت به قبل کمتر شده بود، ولی به‌تدریج کسانی که استطاعت مالی داشتند، خودورهای دوم و متفاوت با پلاک خودروی اول خود، یا موتورسیکلت خریداری کردند که نتیجۀ آن، افزایش سرانۀ مالکیت خودروی شخصی، خصوصا موتورسیکلت بود. موتورسیکلت ها هیچ محدودیتی برای تردد ندارند، لذا بیشتر کاربران محدوده های ممنوعه، تشویق به استفاده از موتورسیکلت شدند. این در حالی است که میزان آلایندگی هر موتورسیکلت کاربراتوری در یک مسافت پیمایش ثابت، 4 تا 8 برابر یک خودرو می باشد.
بی اثر بودن طرح زوج یا فرد، بارها از سوی تحقیقات علمی اثبات شده بود، اما به تازگی مقاله ای در ژورنال معتبر Transportation Research منتشر شده که نشان از تأثیر معکوس طرح زوج یا فرد بر آلودگی هوای شهر تهران می دهد و نتایج مطالعات مذکور نیز بر بی اثر بودن طرح زوج یا فرد تاکید و عنوان نموده که در یک دوره بلند مدت، تولید ذرات معلق خودرویی شهر تهران ۲ درصد افزایش داشته است.
از طرف دیگر با توجه به محدودیت های موجود در توسعه و بهبود زیرساخت های حمل و نقل همگانی، قیمت سوخت و هزینه های نگهداری خودرو، شهروندان برای جابجایی، استفادۀ از وسایل نقلیۀ شخصی را بر حمل و نقل همگانی ترجیح می دادند و این طرح در طولانی مدّت نتوانسته معضل تراکم ترافیک پایتخت را بهبود بخشد.
تجربۀ جهانی در خصوص اجرای طرح زوج یا فرد نشان می دهد، کشورهایی که برای کاهش آلاینده ها از این نسخه استفاده کرده و یا می کنند، به عنوان راهکار دائمی و همه روزه به آن نگاه نمی کنند. مارتین هگر، مطالعاتی دربارۀ طرح‌های ترافیکی مبتنی بر محدودیت تردد بر اساس شماره پلاک و روزهای هفته انجام داده که همگی نشانگر ناکارآمدی این نوع طرح‌ها در شهرهای مختلف جهان بوده است.
با اثبات ناکارآئی و نقاط ضعف طرح زوج یا فرد، مدیریت شهری تهران نیز به این نتیجه رسیده که زمان انقضای این طرح به سر آمده و باید روش های دیگری را برای کاهش میزان آلاینده ها و مدیریت ترافیک، پیاده سازی کرد. یکی از این طرح ها، سیاست قیمت‌گذاری تسهیلات حمل‌ونقل است که در بسیاری از کشورهای دنیا، از جمله انگلستان اجرا شده است.
کشور انگلیس از سال ۱۹۶۴ تاکنون، استراتژی‌های مختلفی برای قیمت‌گذاری راه‌ها و اخذ عوارض منطقه ای اجرا کرده است. طرح قیمت‌گذاری تراکم در شهر لندن به سال ۲۰۰۳ باز می گردد که این طرح، یک محدودۀ ۲۱ کیلومتر مربعی از مرکز شهر لندن را شامل می شود. در ابتدای اجرای طرح، نرخ عوارض در نظر گرفته شده برای رانندگی یا پارک خودرو در مسیرهای عمومی در این محدوده (طی روزهای هفته از ساعت ۷:۰۰ الی۱۸:۳۰)، پنج پوند در روز تعیین شده بود اما در سال۲۰۰۵، محدودیت تردد در این منطقه، نیم ساعت کاهش و نرخ عوارض نیز به ۸ پوند افزایش پیدا کرد. لازم به توضیح است که برای ساکنین این منطقه تسهیلاتی همچون تخفیف 90 درصدی در عوارض، در نظر گرفته شد.
طرح اخذ عوارض، در محدودۀ مرکزی شهر استکهلم نیز اجرا شده است. در این طرح، قیمت‌گذاری در روزهای هفته بین ساعات ۶:۳۰ تا۱۸:۳۰ اجرا می‌شود و نرخ عوارض دریافتی از کاربران بر اساس ساعات روز متفاوت است. همچنین روزهای آخر هفته، تعطیلات و یک روز قبل از تعطیلات، از کاربران مسیرهای این محدوده، عوارض تردد اخذ نمی‌شود.
موفق‌ترین تجربه‌های قیمت‌گذاری راه‌ها را کشورهای هنگ‌کنگ و سنگاپور، از اواسط دهه ۷۰ میلادی تاکنون داشته‌اند. هنگ‌کنگ در خلال سال‌های ۸۰ و ۹۰ میلادی با وجود رشد جمعیت و تقاضای بالای حمل و نقل، توانست ۲۰ درصد از بار ترافیکی پایتختش را کاهش دهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است که اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می‌کند. تجربۀ کشورهای توسعه یافته در زمینه قیمت‌گذاری نشان می‌دهدکه سیاست قیمت‌گذاری، موجب کاهش تمایل به استفاده از سواری شخصی در ورود به محدوده مرکزی شهر شده و در تصمیم گیری های افراد در انتخاب وسیله یا مقصد سفرهای روزانه مؤثر بوده است.
اما معمولاً اعمال هر نوع محدودیتی برای شهروندان خوشایند نیست و نارضایتی اولیۀ آنها را در به همراه دارد؛ تغییرات طرح زوج یا فرد نیز مستثنای از این قضیه نیست و نگرانی هایی را در بین اقشار مختلف مردم بوجود آورده است. در طرح جدید، شاهد دسترسی آسانتر و عادلانه تر شهروندان به محدودۀ مرکزی شهر هستیم و برای نخستین بار تسهیلات ویژه‌ای نیز برای ساکنان محدوده های طرح در نظر گرفته شده و تردد خودروها بر اساس میزان آلایندگی برنامه ریزی شده و نه صرفا پلاک خودرو.
باید به یاد داشته باشیم که کاهش مطلوبیت استفاده از خودروی شخصی، بایستی در کنارِ بهبود و توسعۀ سامانه های حمل و نقل همگانی و ارتقاء مطلوبیت استفاده از آنها، شکل بگیرد، به گونه ای که شهروندان، استفاده از حمل‌ونقل همگانی را بر وسایل نقلیۀ شخصی ترجیح دهند. باید در نظر داشت که در همۀ كشورها، همواره مسابقۀ جدّی بین حمل‌ونقل همگانی و خودروی شخصی در جریان است. «اگر در کشوری ملاحظه می‌شود که سهم استفاده از حمل‌ونقل همگانی بالاست؛ نه به این علت است که مردم میخواهند آلایندگی و یا ترافیک ایجاد نشود! بلکه قطعا به این علت است كه شاخص مطلوبیت حمل‌ونقل همگانی در آن‌جا بالاتر از خودروی شخصی است؛ اما در شهرهای کشور ما، سیاست توسعه و احداث معابر، مردم را تشویق به استفاده از خودروی شخصی کرده و شهروندان نیز به این سیاست‌گذاری پاسخ مثبت داده و از خودروي شخصي استفاده مي‌كنند».
اتخاذ تدابیری در راستای قیمت‌گذاری سوخت، افزایش هزینۀ پارکینگ، وضع عوارض برای برخی معابر و محدوده های شهری و هزینه کردن درآمدهای حاصل از آنها در جهت تقویت و توسعۀ حمل‌ونقل همگانی، راهکارهایی آزموده شده در سایر نقاط دنیا می باشند که با مشارکت مردم، دولت ها و مدیریت شهری، به دست آمده است.
