پرداخت عوارض عبور و مرور برای تهرانی ها موضوعی تازه نیست. تهران شناس نامی، جعفر شهری حکایت می کند در روزگاری نه چندان دور که ورود و خروج به پایتخت مانند امروز بی حساب و کتاب نبود، ماموران «نواقل» که در دروازه های شهر مستقر می شدند، وظیفه داشتند از بار و مرکب مسافران عوارض بگیرند. تا همین چند وقت پیش هم برای استفاده از بزرگراه تهران-کرج باید عوارض پرداخته می شد و همچنان برای استفاده از بزرگراه هایی چون پردیس، ساوه و قم پرداخت می شود.

در یک دنیای خیالی همه چیز می تواند مجانی باشد اما دنیای واقعی عرصه کمبودها و محدودیت هاست. ظرفیت پراید بیشتر از ۵ نفر نیست، البته شاید ۸ نفر هم بتوانند سوارش شوند اما مسافران دیگر نباید انتظار کیفیت سواری و ایمنی داشته باشند. خیابان ها، بزرگراه ها، پل ها و تونل های شهری هم همین وضعیت را دارند. از مسوولان ترافیک شهر انتظار می رود با سیاست ها، برنامه ها و ابزارهای مناسب، ترافیک یا آمد و شد شهری را مدیریت کنند. یکی از این ابزارها «قیمت گذاری راه» Road pricing یا هزینه استفاده از راه و مسیر است که می توان در تعبیری خودمانی آن را «عوارض راه» بنامیم.

این عوارض، هزینه های مستقیمی هستند که برای استفاده از راه ها و مسیرها مانند بزرگراه ها و تونل ها دریافت می شوند. این عوارض برای تحقق اهدافی چون تامین مالی زیرساخت های حمل و نقلی، یا به عنوان ابزار مدیریت تقاضای سفر برای کاهش ساعت پیک رفت و آمد و ترافیک همراه آن یا دیگر پیامدهای منفی همراه با سفر جاده ای مانند آلودگی هوا و انتشار گازهای گلخانه ای وضع می شوند. از همین رو اگر شهرداری تهران به دنبال بهبود وضعیت ترافیک شهر باشد یکی از ابزارهایی که می تواند استفاده کند، عوارض راه است.

در حال حاضر تونل های شهری مسیرهای اختصاصی خودروهای سواری هستند، اتوبوس ها، دوچرخه سوارها و موتورسوارها نمی توانند از آن ها استفاده کنند و از انصاف دور است که تسهیلات خاصی برای تنها یک گروه از شهروندان به شکل مجانی تامین شود. از همین رو در کشورهای زیادی استفاده از تسهیلات خاص را همراه با پرداخت هزینه کرده اند. برای مثال کشورهایی مانند آمریکا، آفریقای جنوبی، بریتانیا، ایرلند، استرالیا، بلژیک، هلند، آلمان، مالزی و هنگ کنگ در شهرهای بزرگشان، عبور از بیشتر تونل های شهری همراه با پرداخت عوارض است. در آمریکا از معروفترین تونل های شهری می توان به تونل بروکلین-بتری اشاره کرد که هزینه استفاده از آن برای خودرو ۸٫۵ دلار و برای موتورسیکلت ۳٫۵ دلار است و آن هایی که عضو سامانه الکترونیک پرداخت عوارض هستند برای خودرو ۵٫۷۶ دلار و برای موتور سیکلت ۲٫۵۱ دلار می پردازند.

البته از آن جایی که عموما سیاست مداران ما برای جلب محبوبیت وعده های خیالی ارزانی و فراوانی داده اند، طرح بحث اخذ عوارض و هزینه بیشتر در روزگاری هم که مردم زیر فشار گرانی و تورم هستند، شجاعت زیادی می طلبد. اما واقعیت این است که تا ابد به بازی جلب رضایت همگان به هزینه نابودی شهر و منابع آن نمی توان ادامه داد و باید مدیران شهری مردم را در جریان واقعیت های اداره شهر و هزینه های سنگین آن قرار دهند. همچنین انصاف نیست که حقوق گروه هایی مانند کودکان، عابران پیاده، دوچرخه سواران و استفاده کنندگان از حمل و نقل عمومی به سبب اولویت وسایل نقلیه شخصی پایمال شده و مورد بی توجهی قرار گیرد. در حال حاضر گروه های معمولا کم درآمدی که از حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس و مترو استفاده می کنند بدون هیچ پرسشی هزینه های استفاده از آن ها را پرداخت می کنند اما زمانی که همین مساله برای خودروهای شخصی طرح می شود، آن چنان اعتراضات بالا می گیرد که معمولا طراحان سیاست ها و برنامه های جدید مانند اخذ عوارض استفاده از تونل و بزرگراه از ترس، حرف های خود را پس می گیرند. در حالی که تمامی تجهیزات و تاسیسات ترافیکی شهرداری با بودجه عمومی ساخته و نصب شده و این از انصاف دور است که از گروهی که هزینه و آلودگی کمتری تولید می کنند مانند مسافران مترو، هزینه دریافت و از گروهی دیگر که آلودگی و مشکل بیشتری را برای شهر ایجاد می کنند مانند صاحبان خودروهای شخصی، هزینه ای دریافت نکرد.

تجربه شهرهایی مانند لندن یا استکهلم که خواسته اند ترافیک خود را مدیریت کنند نشان می دهد که یکی از ابزارهای موثر تغییر رفتارهای ترافیکی و تشویق مردم به استفاده از وسایل حمل و نقل عمومی، پیاده روی و دوچرخه سواری، دریافت هزینه های ترافیکی از خودروهای شخصی در قالب طرح های محدوده ترافیک است. ماشین سوارهای شخصی باید بپذیرند که دوران سروری آن ها به پایان رسیده، آن ها دیگر در اولویت نیستند، موضوعاتی چون ایمنی مسیر، فضای شهری، اولویت حمل و نقل عمومی، عابران پیاده و دوچرخه سوارها اهمیت بیشتری نسبت به آن ها دارند.