حمل و نقل رایگان کافی نیست، سیستم حمل و نقل عمومی باید به عنوان یک حق دیده شود.

باز پس ­گیری شهرها از سلطه خودروهای شخصی به نفع عابرین پیاده و بازگردانی حق زیست پیاده محور به عنوان حق و حالتی طبیعی از زندگی شهرنشینی در حال تبدیل به گفتمانی غالب در بسیاری از کشورهای توسعه یافته و برخی کشورهای در حال توسعه می­ باشد. اقدام برخی شهرداری ها به عنوان دولت های محلی در طرح های زندگی پیاده نمونه ­ای از این گفتمان در جهان است. توسعه سیستم حمل و نقل عمومی به عنوان یکی از ارکان اصلی زندگی پیاده ­مدار بحثی است که اکثر قریب به اتفاق کارشناسان حوزه شهرسازی و معماری توسعه، ترمیم و بهبود عملکرد آنرا امری بدیهی در ترویج زندگی پیاده مدار می دانند. بحث اصلی پیرامون این سیستم اما نه در لزوم توسعه و تنوع آن که در نحوه تامین هزینه ها و نسبت حق شهروندی و برخورداری از خدمات حمل و نقل عمومی است.

تصویر 1: پورتلند، اورگان در تلاش است تا  به مردم درصورت واگذاری پارکینگهای خود، طیف گسترده ای از گزینه های حمل و نقل را ارائه دهد.

در دوره های اخیر جهانی شدن در انتخابات ریاست جمهوری فعلی ایالات متحده آمریکا به شکل فزاینده ­ای مورد مطالبه بوده­ است. کاندیداها طرح­هایی برای مراقبت جهانی کودکان، بیمه، کنترل اجاره بهاء و حتی مانند برنی سندرز برای تحصیل دانشگاهی رایگان ارائه می ­دهند. کار از این فراتر رفته است و اندرو یانگ – کارآفرین آمریکایی – طرح درآمد حداقلی برای هر شهروند آمریکایی بالای 18 سال به مقدار 1000 دلار در ماه را پیشنهاد کرده است.

اما جیزی که کمتر در مورد آن شنیده ­ایم، طرحی برای حمل و نقل عمومی رایگان بوده که به نظر می­ تواند تاثیر قابل توجهی به نسبت سایر برنامه ها بر روی کشور داشته باشد.

بازساماندهی سیستم حمل و نقل عمومی به منظور در دسترس ­بودن، منصفانه بودن و مناسب بودن برای همه می ­تواند بسیاری از مشکلات روزمره شهروندان آمریکایی را حل کند. سیستم حمل و نقل فعلی ایالات متحده آمریکا؛ بزرگترین منبع انتشاز گازهای گلخانه ­ای، علت اصلی مرگ­ و میر و بار مالی سنگینی بر دوش خانواده های آمریکایی است، و هرچه درآمد یک خانواده کمتر باشد نسبت بیشتری از درآمد آنها صرف حمل و نقل عمومی می­ شود.

تلاش­ها برای هرچه به صرفه ­تر کردن سیستم حمل و نقل عمومی مانند برنامه رایگان سازی حمل و نقل عمومی شهر کانزاس، حتی در میان مدافعین حمل­ و نقل بحث برانگیز بوده است، چرا که برخی از آنها پیشرفت خدمات حمل ­و نقل به جای رایگان ­سازی را مقدم دانسته ­اند.

یکی از استدلال­ها علیه حمل­ و نقل رایگان مشابه استدلال Pete Buttigieg شهردار Soth bend در ایندیا در پرداخت شهریه تحصیلی به خانواده هایی با درآمد سالانه کمتر از 150000 دلار به جای رایگان سازی هزینه دانشگاه است که سندرز و وارن در انتخابات آمربکا روی آن مانور می ­دهند. مشابه این، برخی فعالین حوزه حمل­ و نقل معتقدند که سیستم حمل و نقل عمومی باید برای افراد کم ­درآمد، معلولین، سالمندان، دانش آموزان و افرادی که به این سیستم­ها وابسته اند رایگان و یا حداقل ارزان تر باشد. و سایرین برای ایجاد قابلیت پشتیبانی مالی از سیستم حمل و نقل عمومی باید هزینه آنرا کامل بپردازند. مساله ­ای که در کشورهایی دولت مرکزی بودجه حمل و نقل عمومی را تامین می­ کند، نه به شکل تامین هزینه­ از محل درآمد مستقیم که به عنوان یکی از منابع درآمد عمومی دولت دیده می شود.

اما آیا برنامه ­های حمل و نقل ارزان قیمت که سعی در ارائه خدمات به افراد فوق الذکر دارند، موفق هستند؟ مطابق گزارش ژانویه 2019، سیستم متروی شهر لس آنجلس 14.1 میلیون دلار برای کرایه کم درآمدها، 12.9 میلیون دلار برای هزینه حمل ­و نقل و 1.15 میلیون دلار برای تامین دسترسی و خدمات مدیریتی هزینه­ کرده ­است، در حالی که مطابق همین گزارش با جمعیت بیش از 10 میلیون و نرخ فقر 17%، تنها 67000 نفر در این طرح ثبت نام کرده ­اند. پرسش در اینجا این است که چرا افراد بیشتری در این طرح ثبت ­نام نکرده ­اند؟

شاید ایده سندرز در طرح ثبت نام مردم اینجا کارساز باشد. هر چند که در واقع انجام این پروسه به نسبت صرفه جویی آن، هزینه و کار بسیاری در نمونه لس آنجلس می ­طلبد. اما این مساله شاید به این دلیل باشد که به گزارش ITDP – موسسه توسعه سیاست های حمل و نقل که شاخص­ های دسترسی به حمل و نقل را گزارش ­می دهد – با هر ساعت پیاده ­روی، دوچرخه سواری و حمل­ و نقل عمومی تنها 5% از مشاغل مرتبط توسعه ­می­ یابند و مردم برای رفتن به سرکار بیشتر از خودروهای شخصی استفاده می­ کنند تا مترو یا سیستم نامطمئن اتوبوسرانی.

به سادگی می ­توان فهمید که رایگان ­سازی حمل و نقل عمومی به حل مشکلات کاریابی و توسعه اقتصادی در همه ایالات منجر نخواهد شد. به همین جهت است که باید پیرامون یک برنامه همه جانبه ملی برای تبدیل حمل ­و نقل عمومی به یک حق در شهرها بیاندیشیم.

تصویر 2: شهر هلسینکی برنامه دارد که تا سال 2025 حمل و نقل عمومی را تا آنجا ارزان، در دسترس و خوشایند سازد که هیچ شهروندی به استفاده از خودروی شخصی مایل نباشد.

یکی از راه­های دستیابی به این هدف که تحرک عمومی جهانی لقب­ گرفته است، می ­تواند همان ایده پیشنهادی یانگ با در نظرگیری درآمدهای عمومی باشد. ایده ای که توسط الکس روی – روزنامه نگار حوزه حمل ­و­ نقل – برای تضمین دسترسی نامحدود و جهانی به انواع سیستم­های حمل ­و نقل عمومی مطرح شد و به عنوان استفاده از حمل ­و نقل عمومی به مثابه ابزاری در جهت برابری دستمزدها و رونق اقتصادی مطرح گردید. مساله­ ای که برای جبران اختصاصی سازی فزآینده برنامه ­های حمل و نقل خودرومحور مانند UBER و LYFT نیز به کار می­ آید.

سال گذشته “الکس روی” در همین زمینه اظهارداشت: به موازات اینکه شرکت­های خصوصی به دنبال رفع مشکلات سیستم های پر استرس و فقیر حمل و نقل عمومی هستند، خطر افزایش جابجایی پذیری برای برخی افراد در برابر کاهش آزادی در جابجایی و افزایش نابرابری برای دیگران به وجود آمده است.

در یک CityLab به نام “حمل ­و نقل­ عمومی جهانی یک حق است”، روی و مدیر اجرایی TransitScreen، مت کایوود یک پیشنهاد کلی پیرامون سیاست اساسی حمل­ و نقل را ارائه داده اند که در آن از یک مدل اپلیکشن به نام Whim که در حال حاضر در هلسینکی مورد آزمایش قرار گرفته، استفاده شود.

برنامه هایی مانند این پیش تر در ایالات متحده مورد استفاده قرار گرفته بودند. مانند برنامه “transportation wallet” که در دو محله در پورتلند و اورگان با هدف کاهش مالکیت و تعدد خودروها در مرکز شهر پر ازدحام، آزمایش شدند. این برنامه بسیار شبیه اپلیکیشن Whim در هلسینکی است که شهروندان با پرداخت سالانه 99 دلار د رسال اجازه دسترسی به دوچرخه عمومی، حمل و نقل عمومی و سیستم­های اشتراکی خودروها به ارزش 700 دلار را می ­یابند. همچنین شهروندی که مجوز پارکینگ مسکونی خود را واگذار کند، می ­تواند این خدمات را رایگان دریافت کند. هزینه­ های اضافی این برنامه در موازنه ای مناسب از محل درآمد پارکینگ­های محلی تامین می ­گردد.

یکی دیگر از بخش­های سیستم جهانی حمل و نقل، آماده ­سازی این سیستم برای خدمات­ رسانی به تعداد بیشتری از مردم است. این به معنی سرمایه گذاری سنگین بر حمل و نقل اتوبوس­های سریع السیر، توسعه زیرساخت­های دوچرخه و اطمینان از آماده ­سازی و تجهیز محلات کمتر برخوردار است. اما این موضوع تنها پیرامون اتوبوس و دوچرخه مطرح است. همانطور که ما آزادراه­ها را می سازیم نیاز به ساخت شبکه پیاده روی در شهرها داریم. برای مردمی که در مجاورت مسیرهای حمل ­و نقل عمومی قرار ندارند به وسایل نقلیه برقی اشتراکی نیازداریم و ایضاً برای افرادی که برای رسیدن به محل کار به وسایل نقلیه احتیاج دارند برنامه وسایل نقلیه برقی در ابعاد مناسب در نظر گرفته شود. نام گذاری سیستم جهانی حمل و نقل هماهنگی مناسبی با جنبش طراحی جهانی ایجاد می کند تا خیابان­ها و شهرها در دسترس افراد با هر توانایی و سن قرار گیرند.

شرکت­های خصوصی نیز می­ توانند بخشی از این سیستم چندعملکردی یارانه محور باشد. اما همانگونه که در هفته های اخیر مشاهده کردیم به عنوان یکی از بسترهای بزرگ اتومبیل اشتراکی، Car2Go نشان داد که بهترین راه حل برای هر یک از شهرهای آمریکای شمالی سرمایه ­گذاری بر روی راه حل های اختصاصی هر منطقه است.

تصویر 3: Blue LA. سیستم مالکیت اشتراکی خودروهای برقی لس آنجلس به عنوان سیستمی برای محله های کم درآمد راه اندازی شده است.

باری، ما چگونه باید هزینه این برنامه را پرداخت کنیم؟ ما منابع مالی را پیش­تر نیز در اختیار داشتیم. حق حمل ­و نقل مشخصاً به برخی تغییرات در زیرساخت­ها نیاز دارد ولی پیش از آن تغییرات باید در ساختار اولویت بندی بودجه مانند لایحه ­ای که باید یک کارگروه حمل و نقل به کنگره ارائه کند، رخ بدهد. کلید توسعه در تخصیص منابع مالی برای ارتقاء سیستم­های حمل­ و نقل به جای میلیاردها دلار هزینه برای ساخت بزرگراه­هاست. هنگامی که ما تأثیرات سیستم حمل و نقل ناعادلانه موجود را بر میزان تولید گازهای گلخانه ای، ازدحام، مرگ و میر در ترافیک، کیفیت هوا، هزینه ­ها و چگونگی تأثیر نامتناسب آنها بر جوامع حاشیه نشین را می­ سنجیم، حرکت به سمت یک مدل حمل و نقل جهانی ناگزیر می­ نماید.

در هفته­ های گذشته، به عنوان قدمی به سوی سیستم حمل و نقل جهانی، نیوجرسی به آخرین ایالتی تبدیل شد که به ده ها هزار نفر از ساکنین غیررسمی اجازه اخذ گواهینامه رانندگی به منظور افزایش شانس دسترسی به کار و استانداردهای بالاتر زندگی اعطا کرد. تنها به خاطر ساختار اجتماعی است که بسیاری از مالکین مجبور به هزینه بخش بیشتری از درآمد خود – حدود سالیانه 6000 دلار – بر خودروهای شخصی هستند.

کاندیداهای ریاست جمهوری ایالات متحده نیز می ­بایست به جای تعهد به گسترش ایستگاه های حمل و نقل برقی به منظور تامین شعارهای انتخاباتی، بر سازوکار کاهش مالکیت خودروها متمرکز شوند، زیرا اگر امروزه تنها بر افزایش درآمد و رفاه اقتصادی فردی متمرکز شویم نهایتا به هر فرد یک خودروی برنددار اعطا کرده ­ایم. همانگونه که مراقبت های بهداشت جهانی به بخشی از موافقتنامه جدید محیط زیستی تبدیل شده است؛ دسترسی جهانی به حمل و نقل پاک نیز بایست به این برنامه افزوده شود.

داشتن گواهینامه رانندگی تقریبا در سراسر ایالات متحده الزامی است. اما اگر این کارت پلاستیکی که از آن برای تأیید هویت خود استفاده می کنیم، دسترسی به چیزهای بیشتری را تضمین می کند، چه می شود؟ تصور کنید که یک کارت یا یک اپلیکیشن – مانند بسیاری از کشورها – به ما قابلیت استفاده از مترو، ترن، دوچرخه ­های عمومی، اتوبوس، اسکوتر، ون و اتومبیل­ها را در سراسر کشور را بدهد. و حالا تصور کنید که نه تنها این خدمات از لحاظ اقتصادی به صرفه ارائه شوند که به شکل عمومی رایگان باشند.

از تحلیل و بررسی این مساله – به­ وِیژه در نمونه های بررسی شده در ایالات متحده امریکا – می ­توان استنتاج کرد که حمل و نقل رایگان به تنهایی برای اصلاح یک کشور کافی نیست، اما می تواند به عنوان قطعه ای از یک سیستم بزرگ و جهانی حمل و نقل عمومی بخشی از راه حل حقیقی باشد. این موضوع در مورد کشورهای درحال توسعه ­ای مانند ایران و به ویژه کلانشهرهای آن می ­تواند با رویکردی مبتنی بر رایگان ­سازی حمل و نقل عمومی برای گروه­های ضعیف، ارزان سازی برای طبقات متوسط و دریافت هزینه کامل از طبقات برخوردار به منظور اختصاص هزینه بازگردانده شده برای توسعه، نوسازی و تنوع بخشی سیستم حمل و نقل عمومی به مثابه بخشی از حلقه مفقوده تحقق شهر بدون خودرو و پیاده مداری، موردنظر باشد. این امر می­ تواند برای تمام گروه ها با واگذاری پارکینگ­های شخصی به شهرداری دسترسی رایگان به حمل و نقل عمومی و امکانات شهری و موزه ­ها را به عنوان سیاست­های تشویقی به همراه داشته باشد.

منبع: Curbed.com

ترجمه و افزوده: مهندسین مشاور پژوهشکده نظر