یان گل اندیشمند پیشرو در نظریات مربوط به ابعاد اجتماعی فضاهای شهری، شهر خوب را فضایی برای قدم زدن و مکث می ‌داند که یکی از پیش شرط‌ های اصلی آن وجود شبکه پیاده ‌ای است که مکان‌ های مهم را بهم وصل می‌ کند و با برخورداری از ضرباهنگ مناسب پیاده‌ روی و انقطاع‌ های کم در شبکه حرکت پیاده، مناسب برای پرسه زنی است. از این رو پیاده ‌راه‌ ها به عنوان یکی از مهم‌ ترین فضاها برای شکل‌ گیری تبادلات اجتماعی و فرهنگی در شهرهای قرن بیست و یکم مطرح بوده و موضوع طرح‌ ها و برنامه‌ های شهری مختلفی قرار گرفته ‌اند. این در حالی است که در برخی از طرح ‌های شهری مرتبط با پیاده ‌را‌ه‌ ها، اتخاذ رویکردهای یک ‌جانبه نظیر نگاه صرفاً اقتصادی، منجر به نتایجی در ضدیت با منافع اجتماعی شهروندان شده است.

لایحه بهره‌ برداری از پیاده ‌راه‌ ها که اخیراً توسط شرکت ساماندهی صنایع و مشاغل شهری مطرح شده است، پیشنهاد اجاره دادن یک سوم از پیاده ‌راه‌ های بالای۶ متر به اصنافی نظیر کافه ‌داران، رستوران‌ ها و … را شامل می‌ شود. این لایحه با رویکرد صرفا اقتصادی –دست کم در شرایط کنونی آن- تنها بهره اقتصادی سرشار شهرداری از پیاده ‌راه ‌ها را به همراه دارد. سازمان شهرداری در جهت موجه جلوه دادن طرح اهدافی چون تقدم حقوق عابران پیاده، افزایش زیبایی و سرزندگی شهر و تعامل شهروندان را با ارجاع به تجربه ‌های موفق بین ‌المللی در زمینه پیاده ‌مداری مطرح کرده است. در مقابل انتقاداتی از سوی اعضای شورای شهر و فعالان و صاحب ‌نظران حوزه شهر به طرح وارد شده که از جمله آنها می ‌توان به مساله تصرف ناعادلانه پیاده راه به عنوان ملک عمومی بر خلاف قوانین مصوب شهرداری، نبود طرح بالادست و مطالعات جامع درباره وضع موجود پیاده ‌راه ‌ها، نادیده انگاشتن حق همه ذی ‌نفعان نظیر مشاغل سیار، محدود کردن انگیزه ‌های حضور در شهر به خوردن و آشامیدن و… اشاره کرد که برحق بودن طرح از اساس و صحیح بودن شیوه اجرایی آن را زیر سوال می ‌برد.

اساسی ‌ترین مساله ‌ای که حقانیت این طرح را با مشکل مواجه می ‌سازد نهفته در ادعای نخستین دست اندرکاران تدوین طرح است که در اثبات اعتبار خویش از موفقیت پروژه‌ های جهانی در عرصه پیاده ‌مداری استمداد می ‌طلبند. تناقض از آنجا آغاز می ‌شود که طرح ‌های بین ‌المللی موفق رویکردی اجتماعی-اقتصادی به شهر داشته و با گذر از نگاه کالبدی به پیاده‌راه و اصالت دادن به اهداف کلانی چون حضور در شهر و تحقق مفهوم زندگی پیاده شکل‌ گرفته ‌اند. همچنین در این طرح‌ ها نگاه به پیاده‌ راه به شکل جزءنگر و بخشی نبوده و شبکه ‌ای از پیاده‌ راه‌ ها برای توسعه اجتماعی و اقتصادی شهر برای تشویق حضور پیاده شهروندان در مناطقی خاص مورد توجه قرار می ‌گیرد. عملیاتی ‌سازی این اهداف با در نظرگیری زیرساخت ‌ها و زمینه‌ هایی برای حضور افراد از جمله در نظرگیری پارکینگ ‌ها، توسعه حمل و نقل عمومی، تعیین مقاصد جذاب و فواصل منطقی برای دسترسی پیاده در بستر یک شبکه پیاده در قالب طرح‌ های بالادستی و مستر پلان ‌ها گنجانده می ‌شود و به موازات شکوفایی اقتصادی شهر، افزایش کیفیت زندگی پیاده نیز هدف قرار می ‌گیرد.

اگرچه بهره‌ برداری اقتصادی از شهر و پیاده ‌راه‌ ها توسط شهرداری می‌ تواند زمینه‌ ساز افزایش ثروت عمومی شهر و راه درآمدی برای اداره بهتر شهر باشد اما این مساله نباید کیفیت فضاهای شهری و زندگی پیاده در شهر را تحت تاثیر قرار داده و تنها به درآمدزایی خلاصه شود. بر خلاف ادعای الگو برداری از نمونه‌ های موفق جهانی هدف طرح موجود صرفا افزایش درآمدهای شهرداری از شهر است چرا که لایحه ساماندهی پیاده‌ راه ‌ها در وضع کنونی با نگاه جزءنگر و موضعی، پیاده ‌راه را تنها کالبدی قابل تصرف و منبع درآمدی می‌ بیند که قابل تقسیم میان فرد پیاده و اصناف است. به کارگیری لایحه فوق در شرایط کنونی و سعی بر یادگیری از شیوه‌ های جهانی بدون در نظرگیری الزامات آن ممکن است کارکرد ابتدایی پیاده‌ راه ها به عنوان فضا و مایملک عمومی شهر را با مخاطره مواجه سازد. بی‌ توجهی به مساله ابتدایی بهسازی و افزایش کیفیت کالبدی پیاده ‌راه‌ ها و تجهیز آنها به امکانات تسهیل گر حضور اقشار ناتوان که از جمله وظایف اصلی سازمان شهرداری است؛ پذیرش داعیه اجتماعی و عام ‌المنفعه شهرداری از این طرح را غیرقابل باور‌تر خواهد می‌کند. در این روند هدف درآمدزایی صرف در لفافه‌ ای از شعارهای دلفریب نظیر افزایش نشاط اجتماعی در عمل شکل جدیدی از «شهر فروشی» را در غیاب طرح‌های بالادستی و فقدان یکپارچگی رواج داده و حق حضور و عبور بی‌دغدغه در اجتماعی ‌ترین مکان ‌های عمومی شهر را از شهروندان سلب خواهد کرد.