نگاه «مهندسی» و «بخشی» حاصل از رویکرد «جامع‌نگر» از اولین مطالعات حمل و نقلی بود که با هدف توسعه شبکه معابر، تا به امروز و آخرین سند یعنی طرح جامع حمل و نقل شهری وجود داشته است و از آنجاکه شبکه حمل و نقل مهمترین نقش را در توسعه شهر دارد، این رویکرد، توسعه «بخشی» و «مجموعه‌ای» شهر را به‌دنبال داشته است.
سابقه مطالعات حمل و نقل ترافیک تهران به سال 1347 برمی‌گردد که طرح جامع شهر تهران تصویب شد. در این طرح به‌منظور توقف توسعه شعاعی شهر و کاهش سلطه منطقه مرکزی تهران، پیشنهاد 10 مرکز بزرگ شهری (با احتساب شهر ری) ارایه گردید. هریک از این مراکز دارای مراکز تجاری و اداری مربوط به خود بودند و توسط بزرگراه‌های شهری و خطوط حمل و نقل همگانی به یکدیگر متصل می‌شدند. در این طرح 147 کیلومتر بزرگراه و 3 خط مترو پیشنهاد شده بود. مطالعات شرکت فرانسوی «سوفرتو» در سال 1350 و پس از آن طرح حفظ و ساماندهی تهران نیز معطوف به احداث و ساماندهی معابر بود. پس از طرح فوق کامل‌ترین مطالعات انجام شده در سال 1373 توسط شرکت مطالعات جامع حمل و نقل و ترافیک تهران انجام شد و در سال 1390 ارتقا یافت.
طرح جامع حمل و نقل شهری بعنوان آخرین سند مطالعات حمل و نقل، مجموعه‌ای از طرح‌ها و دستورات را در بخش‌های مختلف نظیر طرح جامع پیاده‌راه، دوچرخه، شبکه معابر، قطار شهری، اتوبوسرانی، تاکسیرانی، پارکینگ و پایانه‌های مسافربری شهری و بین شهری به‌صورت سیاست‌های کلان و مهندسی شده ارائه می‌دهد. به‌موجب این سند شبکه حمل و نقل مجموعه‌ای از کارکردهای مختلف است که مهندس حمل و نقل یا برنامه‌ریز الزاماً می‌خواهد به تمام بخش‌ها بپردازد. رویکرد این سند کارکردی مانند سند طرح جامع شهر در کامل‌ترین حالت «جامع‌نگر» و «مجموعه‌ای» است که بین اجزاء ارتباط مکانیکی و مهندسی برقرار می‌کند؛ لکن بدلیل آنکه این رویکرد از کلیت اجزاء تعریفی ارایه نمی‌کند پرداختن به مؤلفه‌های حمل و نقل شهری از طریق توجه به یکایک عناصر آن به‌صورت مستقل انجام می‌شود. در این حالت، شهر، یک مجموعه، بسته، گروه و دسته از عناصر منفرد است که بدلیل عدم تبیین حیثیت کل برای آن، اقدام اولویت‌داری برای شهر و حمل و نقل شهری متصور نمی‌گردد و توسعه شهر به‌صورت بخشی انجام می‌شود.
در توسعه بخشی و مهندسی، ارتقای کیفیت دسترسی به مناطق مختلف شهری و بهبود نحوه اتصال آنها به سایر مناطق شهری که می‌توان تحت عنوان فاصله با سایر مناطق به آن اشاره کرد؛ یکی از علل توسعه سریع بسیاری از مناطق شهری در دوره‌های مختلف توسعه شهر به شمار می‌آید. نمونه‌های چنین توسعه‌های سریعی تقریباً در تمامی شهرهای ایران و به ویژه در شهر تهران وجود دارد.
در این شیوه توسعه، وقتی شهر رشد می‌کند هزینه حمل و نقل چه در اثر ازدیاد وسعت شهر و چه در اثر هزینه‌های ناشی از تجمع، افزایش می‌یابد. به همین دلیل مراکز فرعی شهر در فاصله‌ای از مرکز اصلی شهر شکل می‌گیرند که از رقابت آن در امان باشند. این امر به ویژه اگر با شبکه‌های حمل و نقل سریع و ارزان چون حمل و نقل ریلی همراه شود، به تشکیل کانون‌های اشتغال ثانوی در سطح شهر و تغییر ساخت شهر از تک‌مرکزی به چندهسته‌ای می‌گردد.
با تحول نظریه‌های حمل و نقلی و ورود ادبیات جدید، نظیر توسعه حمل و نقل‌‌محور در نظام مدیریتی با رویکرد کارکردگرا، نگاه مهندسی همچنان دیدگاه غالب در توسعه شهر بوده به نحوی که این توسعه معطوف به ساخت «خیابان‌های کامل» و تعریف تعدادی از پروژه‌های عمرانی در شهر تهران خواهد شد. توسعه‌ای که در بهترین شرایط بهبود سیمای خیابان و معبر را منجر می‌شود. در حالی‌که با توجه به ماهیت «منظر شهری»، هدف اصلی باید کارکرد شبکه حمل و نقلی به عنوان شبکه ادراکی شهر باشد. در این حالت علاوه بر وجوه کارکردی، بعد معنایی به سیستم حمل و نقل اضافه می‌شود.
طرح‌های حمل و نقل تاکنون بر جامع شدن تأکید داشته‌اند، ولی دیدگاه کل‌نگر به شهر که فضا را واجد بعد غیر مادی نیز می‌شناسد، ایجاب می‌کند که در طرح‌های جدید از این زاویه نگاه شود. «دیسیپلین منظر» قادر است برنامه حمل و نقل را بسوی «نگرش کل‌نگر» هدایت کند.
