مدیریت شهری نمایشی، قسمت ششم

دوچرخه سواری و مدیریت نماشی

محمد آقامیری، عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل مجلس شورای اسلامی شهر تهران به تازگی در مصاحبه ای به موضوع استفاده از دوچرخه در سطح شهر تهران، زیرساخت های آن و نسبت دوچرخه سواری به مسئله حمل و نقل شهری پرداخته است. وی با نقد رویکرد و عملکرد دوره پیشین مدیریت شهری در رابطه با این موضوع، مد دوچرخه سواری را تقلیدی و غیرقابل تطبیق با ویژگی ها و نیازهای شهر تهران می داند.

مسئله حمل و نقل شهری تهران و ارتباط آن با معضل آلودگی هوا همواره یکی از موضوعات قابل توجه مدیران شهری بوده است. مجموعه مدیریت شهری پیشین و به ویژه شهردار تهران، دوچرخه سواری را به عنوان یکی از راهبردهای مطرح در این زمینه مورد توجه قرار داده بود. ایشان علاوه بر تبلیغات بنرها و بیلبوردهای سطح شهر، تلاش کردند با سوار شدن بر دوچرخه و جابه جایی با آن در روزهای سه شنبه در ترویج این فرهنگ نقش داشته باشند.

هرچند این حرکت از سوی مجموعه شهرداری با تبلیغات فراوان و سر و صدای زیادی همراه بود و تا حد زیادی به عنوان برند شهردار پیشین شناخته شد، اما از سوی برخی کارشناسان و مجموعه مدیریت شهری جدید مورد انتقاد فراوانی قرار گرفته است. در جدیدترین اظهار نظر در این خصوص، محمد آقامیری عضو کمیسیون عمران و حمل و نقل مجلس شورای اسلامی شهر تهران، بیان کرده است که مد دوچرخه سواری پاسخگوی شرایط و نیازهای حمل و نقل در شهر تهران نیست.

وی معتقد است: «در موضوع ساخت مسیرهای دوچرخه در شورای پنجم و مدیریت شهری سابق بسیار هزینه شده است ولی به نظر من بازبینی مصوبه توسعه مسیرهای دوچرخه که در شورای سابق تصویب شده حتماً نیاز است. شورای پنجمی ‌ها فقط با الگوبرداری از کشورهای اروپایی این مصوبه را تصویب کرده ‌اند در حالی که چالش‌ ها  و امکان اجرای آن را در نظر نگرفته ‌اند» (خبرآنلاین، 19 آذرماه 1400).

جدا از نگاه سیاسی به این موضوع، برخی نکات مطرح شده از سوی ایشان، قابل تامل و تکمیل است. به گفته آقامیری، مدیریت شهری پیشین در بودجه بندی سال ۱۴۰۰، در مقابل بودجه ۴۰ میلیارد تومانی برای مناطق یا 10 میلیارد تومانی در معاونت حمل و نقل، 140 میلیارد تومان بودجه برای شرکت بیدود اعتبار در نظر گرفته اند. اختصاص چنین رقمی برای تامین دوچرخه برای تردد در کدام مسیرها است؟ آیا مطالعات یا زیرساخت های قابل دفاعی برای این موضوع وجود دارد؟

به نظر نمی رسد حتی در آمار و ارقام آلودگی هوا یا ترافیک شهری کوچکترین اثری از بودجه 140 میلیاردی بیدود دیده شود. همچنین آقامیری به مسئله ایمنی استفاده از دوچرخه در سطح شهر پرداخته و معتقد است که: «ایمنی در سطح شهر برای تردد دوچرخه ‌سواران مناسب نیست.

رفتارهای رانندگی در تهران خارج از استاندارد است و هیچ ضریب ایمنی برای دوچرخه‌ سوار نداریم. حتی موتورسیکلت‌ ها هم از این ایمنی برخوردار نیستند به طوری که بیشترین تصادفات و تلفات جانی مربوط به موتورسیکلت ‌ها است».

همچنین در جمع بندی مصاحبه ابراز می کند که «محسن هاشمی رئیس شورای سابق هم اوایل امسال مطرح کرد که نقش دوچرخه در حمل و نقل عمومی یک هزارم درصد هم نبوده و حتی این موضوع در میان خود شورای پنجمی ‌ها هم مورد اختلاف بود. حناچی اصرار به ایجاد این مسیرهای دوچرخه داشت و یکسال و نیم این مسیر را طی می‌ کرد تا برای موضوع دوچرخه به عنوان یک مد حمل و نقلی در تهران تبلیغ کند» (خبرآنلاین، 19 آذرماه 1400).

هرچند دیدگاه آقامیری که دوچرخه سواری را محدود به ورزش و تفریح می داند و معتقد است که باید به صورت کامل از حمل و نقل حذف شود و فقط در پارک ها و بوستان های شهری مورد استفاده قرار گیرد، نگاهی افراطی و کلی به مثابه حذف صورت مسئله است اما از سویی اقدامات مدیریت شهری پیشین نیز قابل دفاع نیست.

با نگاهی به اعداد و ارقام و تبلیغات گسترده، هزینه گزاف مدیریت شهری پیشین در زمینه دوچرخه سواری به عنوان حمل و نقل شهری را اگر متاثر از رانت و روابط نخوانیم، حداقل می توانیم بگوییم اقدامی عوام فریبانه بوده است که بدون برنامه ریزی، ایجاد زیرساخت های لازم، و حتی مطالعات دقیق و کامل از شرایط و نیازهای شهر تهران به صورت اقدامی نمایشی و کوتاه مدت انجام گرفته است.

دوچرخه سواری به عنوان وسیله حمل و نقل شهری نیازمند زیرساخت هایی است که در حال حاضر در پایتخت وجود ندارد. بزرگراه های تهران، شهر را به چندین بخش تقسیم کرده اند که حتی عبور و مرور موتورسیکلت ها با خطرات زیادی همراه است. حداقل اقدام لازم برای تعبیه چنین زیرساخت هایی می تواند با شروع از محلات و ایجاد دسترسی هایی در محله برای عبور و مرور دوچرخه سواران آغاز شود. ایده دوچرخه سواری برای حمل و نقل عمومی شهر تهران، سنگ بزرگی برای نزدن است.