«اجرای پروژه TOD» در محدوده ایستگاه مترو حقانی و اخیراً در پادگان 06 دلیل مدیریت شهری در توجیه واگذاری زمین و بلندمرتبه سازی در این مناطق بوده است. بنا به گفته رییس شورای شهر و بدنبال آن ارایه نظر موافق سایر مدیران شهری از جمله شهردار تهران و معاونت معماری و شهرسازی شهرداری تهران، واگذاری زمین های خالی و تراکم فروشی برای ساخت بناهای تجاری و اداری اطراف ایستگاه مترو در پی ایجاد رابطه ای متعادل و متناسب بین بارگذاری و کریدورهای حمل ونقل خواهد بود تا عرضه و تقاضای سفر بصورتی متناسب و متعادل توزیع شود و گره های ترافیکی ایجاد نکند.
TOD محور یک نشست علمی بود که در مهرماه سال 1398 در شورای شهر تهران با حضور مدیران شهری برگزار شد که موضوع کلیدی آن اشتباه سی ساله شهرداری تهران در تراکم فروشی و اتخاذ رویکرد صحیح در این مسیر بود: «در طول سی سال گذشته، تراکم فروشی در تهران، ساختمان های دو یا سه طبقه را به پنج یا شش طبقه افزایش داده، یعنی طی سی سال ما به اندازه کل تاریخ تهران، در معابر شهری بارگذاری انجام داده ایم و متاسفانه این تراکم فروشی، براساس تقاضا اتفاق افتاده است نه الگوی حمل و نقل عمومی».
تمام شدن فرصت های تراکم فروشی در محدوده های با ارزش شهری و از طرفی قادر نبودن به چشم پوشی از درآمد حاصل از تراکم فروشی، یاران شهرداری را مجبور به استفاده از واژه TOD و به زبان علمی تر «توسعه مبتنی بر حمل و نقل عمومی» کرده است. TOD پیش از آنکه یک پروژه در اطراف ایستگاه مترو باشد، الگویی راهبردی در توسعه شهر مبتنی بر استفاده از حمل و نقل عمومی است که ذیل آن در سطح شهر پروژه های عمرانی، اجتماعی و فرهنگی مختلفی تعریف می شود؛ در حالی که در شهر تهران پیش از آنکه الگویی تعریف و برنامه ریزی شود ابتدا پروژه های عمرانی تجاری و اداری با عنوان TOD رونمایی می شود! در این سودجویی از TOD تراکم فروشی و کسب درآمد دلیل اصلی از این واگذاری هاست در حالی که TOD باید بطور کلی شامل مشخصات زیر باشد :
- تکیه بر اتومبیل را کاهش دهد و خدمات بهتر حمل و نقل عمومی را تسهیل کند (بیشتر درآمد به توسعه حمل و نقل عمومی اختصاص یابد).
- توسعه همزمان کاربری های مختلط از جمله تجاری و مسکونی برای تراکم های بالاتر را ممکن سازد. ترکیبی از واحدهای مسکونی در اندازه ها و قیمت های مناسب ارایه دهد.
- محیط های پیاده روی مناسب برای دسترسی به حمل و نقل عمومی ارایه دهد.
- مراکز محلی و شهری که در رقابت با مراکز مبتنی بر اتومبیل (مانند مراکز تجاری وابسته به خودرو) از بین رفته اند را احیا کند.
در این الگو برای توسعه های حمل و نقل محور چارچوب استراتژیکی تعریف و برنامه ریزی می شود که مشخص می کند چه مراکزی با چه نوع تراکم و ترکیبی باید تحقق یابد و بدنبال آن مراکز را با خطوط حمل و نقل عمومی به هم مرتبط می سازند. توسعه های حمل و نقل محور نمی توانند صرفاً در چارچوب سیاست های محلی جای بگیرند. نیازمند منابع برنامه ریزی منطقه ای و شهری و یک ساز و کار سرمایه‌گذاری دولتی- خصوصی هستند که حمل و نقل و توسعه حمل و نقل محور را قادر می سازد. بر این اساس ماهیت TOD بودن یک پروژه در کلام مدیران شهری و واگذاری قسمتی از شهر به بهانه TOD بدون داشتن الگوی بالا دستی سیاستی فریبکارانه و منفعت طلبانه است.
