فضای شهری در برگیرنده چهار عنصر اساسی شامل ساکنان یا عابران، عناصر انسان ساخت (کالبدی یا فعالیتی)، روابط (میان افراد و عناصر یا میان عناصر) و زمان است. در این میان اصلی ترین عامل شکل دهنده و تعریف کننده فضای شهری، انسان و حضور او است (شیخی و رضایی، ۱۳۹۶). به گفته دولورز هایدن (Hayden, 1995) «قدرت یک مکان در داستان ها و روایت های روزمره‌ی مردم است که دائما برای خلق مکان در حال فعالیت هستند».
به اعتقاد جين جیکوبز (۱۹۶۱) شهر را مي توان با خيابان هايش شناخت. گهل (۱۹۸۷) بر اين نكته تأکید دارد كه بهبود کیفيت فضاهاي عمومي شهري، بر فعاليت هاي روزمره و اجتماعي شهروندان، تأثير مستقيم دارد و اين تأثير را مي توان در معابر پياده راهي يافت. فصل مشترک تمامي تجارب بین المللی اجراي طرح هاي موفق پياده گستري در مراكز شهري، اولويت دادن به حضور پررنگ نقش انسان ها و عابران پياده با هدف احياي فضاهاي شهري باعث افزايش تعاملات اجتماعي و تقويت جنبه هاي انساني محيط هاي پيراموني و افزايش کیفيت فضاهاي مطلوب پايدار شهري شده است (محمدپور زرندي و امينيان، ۱۳۹۴: ۷-۸).
در سال های اخیر دو نظریه «اتومبیل- محور» بودن و «محدوده بدون ماشین یا بدون ترافیک یا مکان های بسته بر ترافیک موتوری» در برنامه ریزی منظر شهرها مورد توجه بوده است، اما امروزه رویکرد جهانی با هدف «انسان-محور» بودن شهرها یا «تعادل بین ماشین و عابر پیاده» در جهت پایداری است که حمایت از تردد عابر پیاده با تقسیم بندی سطوح شهری به پیاده و سواره را تأکید دارد (معینی، ۱۳۸۵: ۱۰).
فعالیت حمل و نقل ازجمله فعالیت های اصلی یک مجموعه شهری می باشد که در شکل دهیِ ساختار یک شهر از اهمیت به سزائی برخوردار است. تا پیش از رونق استفاده از خودرو، شهرها و به تبع فضاهای شهری، پیاده مدار بودند، اما با رونق استفاده از خودرو، شهرها به تدریج خودرو محور شده و اولویت اصلی به فضاهای خودرو اختصاص داده شد و با توسعه شهرها اولویت خودروها بر عابران پیاده بیش تر شد و عابران پیاده در حاشیه قرار گرفتند. پس از آن مشکلات زیادِ شهریِ برآمده از خودرو محوریِ بیش از اندازه باعث شد که طراحان شهری دوباره به پیاده مداری و ایجاد تعادل بین سواره و پیاده روی آورند.
باید به این نکته توجه کرد که مفاهیمی از جمله پیاده راه سازی زمانی معنا پیدا می کند که نتیجه آن تعادل بین پیاده و سواره اتفاق بیافتد. مهمترین جز در سیستم شهر انسان است. اما نمی توان از نقش وسایل نقلیه غافل شد. امروزه خودروها و وسایل نقلیه سهم بزرگی در زندگی شهری دارند و نادیده گرفتن آنها غیر ممکن است.
طی سال های گذشته اقدامات متنوع و با مقیاس های مختلفی در مواجهه با پروژه های مربوط به پیاده راه سازی و زندگی پیاده در شهر، صورت گرفته است که با واکنش‌ّ های مختلفی روبهرو شده است. می توان گفت انتظاری که مدافعان زندگی پیاده از این پروژه ها داشتند، تأمین نشده است. مدیریت شهری علی رغم صرف هزینه و وقت بسیار در امر رونق بخشیدن به زندگی پیاده موفق نبوده است.
یکی از این اقدامات پهنه فرهنگ و هنر رودکی است. پهنه فرهنگی رودکی با همکاری شهرداری منطقه ۱۱، سازمان زیباسازی شهر تهران، شرکت توسعه فضاهای فرهنگی و دفتر مطالعات اجتماعی و فرهنگی به عنوان یک گذر فرهنگی- هنری در تهران تعریف شد، بخش هایی از پهنه رودکی در حال تبدیل شدن به پیاده راه است و قرار است کار‌های فرهنگی و هنری نیز در آن تقویت شود تا عملا این پهنه به پلازای فرهنگی – هنری شهر تهران تبدیل شود. خیابان شهريار به دلیل قرارگیري در محور فرهنگی- هنري منطقه 11 و به طور کلی شهر تهران، حامل خاطرات بسیاري براي شهروندان می باشد. علاوه بر روزهاي برگزاري کنسرت هاي موسیقی يا نمايش هاي تئاتر و يا در ايام برگزاري مراسم دهه فجر که با استقبال شهروندان مواجهه می شود، در روزهاي خاصی مانند روزهاي تشییع هنرمندان نیز شاهد تصاوير قابل تأمل از حضور مردم هستیم.
پهنه رودکی که در محدوده قدیمی شهر تهران واقع شده است، از شمال به خیابان انقلاب، جنوب به نوفل لوشاتو، شرق به حافظ و غرب به خیابان ولی عصر می رسد و تالار وحدت، تالار رودکی تئاتر شهر مؤسسه حکمت و فلسفه و مجموعه ای از تئاتر های خصوصی و سالن ها و فضاهای فرهنگی متنوع را در خود جای داده است که از سال ۸۳ ساماندهی این پهنه مطرح بوده است.
به گزارش ایسنا، تقریبا ۲۲ مرداد ماه بود که عملیات «پهنه فرهنگی رودکی» در خیابان شهریار یعنی محل مهم ترین سالن هنری کشور آغاز شد. طولانی شدن عملیات ساماندهی پروژه پهنه فرهنگی رودکی صدای اعتراض کسبه و ساکنان خیابان شهریار را درآورد. این کار همزمان با برگزاری جشنواره نمایش های آیینی و سنتی و نیز جشنواره موسیقی جوان آغاز شد که در همان اول راه مزاحمت هایی را برای مخاطبان این رویدادها ایجاد کرد، گرچه در ابتدا فقط مسیر غرب به شرق خیابان شهریار مسدود شد تا کف سازی انجام شود، ولی پس از گذشت چهار ماه کل خیابان بسته شد و فقط پیاده راه مقابل تالار وحدت برای عبور و مرور باز شده بود. به این ترتیب مسیر رفت و آمد برای مخاطبان تالارهای وحدت، رودکی، فردوسی و حافظ که باید در خیابان‌های اطراف به دنبال جای پارک ماشین باشند، سخت تر از قبل شده است؛ ضمن اینکه اهالی محل هم از این وضعیت خیلی شاکی هستند.
به گفته کسبه، در این مدت، کسب و کار حداقل ۵۰ درصد کاهش داشته و شرایط برای کار و زندگی شان سخت شده و نمی دانند این وضع تا کی ادامه دارد، چون به نظر می رسد برنامه ریزی درست و دقیقی وجود ندارد. تماشاگرانی که برای دیدن کاری به اینجا می آیند تا به تالار وحدت بروند، سردرگم هستند و مشکل زیادی برای پارک کردن ماشین دارند آن هم در این منطقه که سرقت از ماشین ها زیاد شده است.
به نظر می رسد در پیاده راه سازی با مشکلاتی روبهرو هستیم که بزرگ ترین آنها رویکرد امرانه است که بدون شناخت ظرفیت ها و با نام تقویت زندگی پیاده، برای میادین و خیابان های شهر تصمیم گیری می شود. سواره را دشمن پیاده دیدن خود یک خطر است که در این پروژه ّها به وضوح دیده می شود. بایستی سواره همراه پیاده باشد نه در مقابل آن. این دو باید با هم به سازگاری برسند.
این پروژه ها اگر برچسب عبرت را به خود بگیرد، به مانعی برای سایر طرح های جسورانه شهری تبدیل می شوند و به عکس اگر بتوانند عنوان الگو را برای خود و بانیانش ایجاد کنند، به منبعی برای تسهیل و تسریع سایر طرح ها بدل می‌گردند. دوری از عبرت و نزدیکی به الگو در چارچوب مفاهیم توسعه راهی ندارد جز پیاده سازی فرایند بهبود مستمر به طور ساختاری و گسترش فضای نقد از مسیر Discourseیا همان طور که به طور ناقص در ایران به گفت‌وگو ترجمه کرده اند که البته غیر از گفت‌وگو شامل گفت و شنود و نهادسازی است و باور به آن نیازمند نگرش استراتژیک (حق‌پناه، ۹۸)
منابع
- شیخی و رضایی. (۱۳۹۶). ارزیابی کیفیت محیطی فضاهای شهری پیاده‌مدار و پاسخ‌دهی اجتماعی (نمونۀ موردی: خیابان فردوسی شهر ایلام). نشریۀ پژوهش و برنامه‌ریزی شهری، ۲۹: ۹۳-۸۳.
- محمدپور زرندي، حسين و امينيان، ناصر. (۱۳۹۴). ارزيابي قابليت‌هاي بازآفريني پياده‌راه‌هاي گردشگري از منظر توسعه پايدار شهري (مطالعه موردي: خيابان 15 خرداد تهران). فصلنامه اقتصاد و مديريت شهري، (۱۱) : ۹-۴.
- معینی، سیدمحمدمهدی. (۱۳۸۵). افزایش قابلیت پیاده‌مداری،گامی به سوی شهری انسانی‌تر. مجله هنرهای زیبا، ۲۷ (۲۷) : ۱۶-۵.
- حق‌پناه کوچصفهانی، محمدرضا. (۱۳۹۹). بازآفرینی پیاده راه فرهنگی رشت؛ حبا ب یا سرمایه؟ جستارهای شهرسازی. بهار و تابستان ۱۳۹۸. شماره ۵۱ : 111-101.
- خصم افکن نظام، عرفان و نویدی مجد، فرشته. (۱۳۹۶). رفتار پژوهشی «زندگی شهری» در شهرهای معاصر به منظور دستیابی به شهر پیاده مدار (نمونه موردی: طرح مطالعاتی خیابان شهریار، منطقه۱۱، تهران). هنر و معماری. معماری سبز. تابستان ۹۶. شماره ۷ (۷) ۵۷-۷۰.
- Hayden, D. (1995). The power of Place: Urban Landscapes as Public History. Cambridge: MIT Press
- Jacobs, J. (1961). The Death and Life of Great American Cities. London:
- Gehl, J. (1987). Life between Buildings. New York: Van Nostrand.
- https://www.mehrnews.com/news/4693672/
- https://www.isna.ir/news/98100805360/
