به نام پیاده به کام سواره

یادداشتی بر رویکرد مدیریت شهری مشهد در توسعه زندگی پیاده

 ضعف پیاده مداری در شهرها

پیاده مداری در توسعه شهرها به یک مضمون اساسی در بسیاری از کشورهای جهان تبدیل شده است. اما این مضمون در شهرهای ایران در تعبیر تقلیل یافته ای به کار گرفته می‌شود. به طور مثال در بسیاری از موارد احداث پل عابر پیاده یا زیر گذر عابر پیاده یا سنگ فرش کردن در تقاطع های سواره، یک رویکرد پیاده مدارانه تعریف می ‌شود. حال بماند که خیلی از پروژه های سواره محور هم در هنگام کلنگ زنی توسط مدیریت شهری پیاده محور معرفی می شوند.

یکی دیگر از معضلات، کمی کردن متر و معیار میزان پیاده محور بودن شهر است. مدیریت شهری باید به این مسئله توجه کند که صرفا با افزایش مساحت های پیاده روی های سطح شهر، زندگی پیاده توسعه پیدا نمی‌کند چون اگر در شبکه زندگی پیاده تعریف صحیح خود را نداشته باشد هیچ کمکی به زندگی پیاده نمی کند. همانطور که در بسیاری از مکان ها در پیاده رو های عریض شاهد پارک خودرو و مخدوش شدن مسیر پیاده و دوچرخه هستیم.

 باید ابتدا به این نکته اشاره داشت که مبانی زندگی پیاده مدار در شهر، فقط به حرکت پیاده و پیاده رو در شهر اشاره ندارد بلکه ایجاد یک سیستم منطقی جهت تسهیل عبور و مرور فرد پیاده در شهر را مد نظر دارد. در واقع زندگی ‌پیاده به معنای انحصار حرکت پیاده نیست. بلکه بر نقلیه عمومی تاکید دارد که اتصال میان انواع آن، پیاده است.

دوچرخه و موتور برقی نزدیکترین وسایل نقلیه شخصی در مفهوم زندگی پیاده است. به عبارت دیگر، جهت‌گیری زندگی‌پیاده‌ در شهر، پس‌گرفتن اولویت نقلیه‌ شهری از سواری‌ شخصی و تنزل آن به رتبه آخر روش نقلیه در شهر است.

 در مرور رویکرد مدیریت شهری مشهد در سال های گذشته باید بیان داشت: در دوره پنجم مدیریت شهری مشهد بحث کلان پروژه حق تقدم عابر پیاده به عنوان یک پروژه بزرگ پیاده مداری در رسانه ها مطرح شد. در سال 1398 تا 1399 بسیاری از تقاطع های مشهد سنگ فرش شدند یا با رنگ مشخص محل عبور عابر پیاده را علامت گذاری کردند که در نگاه جزئی و موقت پیامد های مثبتی را داشته است.

اما نسبت اقدام پیاده مداری به سواره مداری آنقدر ناچیز و مقهور است که در نگاه کلان تأثیری در تسهیل زندگی پیاده ندارد. در دوره مدیریت شهری جدید نیز شهردار مشهد (ارجائی) در صفحه اینستاگرام خود در هنگام بهره برداری پل های مکانیزه و غیر مکانیزه عابر پیاده ، زندگی در شهر را در لابه لای ماشین ها توصیف می‌کند و از شهروندان درخواست مراقبت هنگام عبور از خیابان می‌کند و شهروندان را به استفاده از پل عابر پیاده ترغیب می‌کند. موضوعی که یک عقب گرد در رویکرد توسعه زندگی پیاده در شهر است.

 یکی از مشکلاتی که همواره در شهرهای ما وجود دارد مسئله فقدان سیاست یکپارچه از پیش تعریف شده بلند مدت در جهت پیشبرد پیاده مداری است.

در هدف گذاری و برنامه ریزی ها، اکثر طرح های در راستای زندگی پیاده به صورت موضعی و موقت است حتی در هنگام پیشنهاد به مسئولین امر در شورای شهر و شهرداری غالباً با این پاسخ مواجه هستیم که گفته می شود پیشنهاداتی که مطرح می شود باید به نحوی باشد که در طی دوره مدیریت 4 ساله تحت اختیار ما قابل پیاده سازی باشد تا ثمره آن در زمره راهکارهای توصیه شده و اجرا شده تحت مدیریت خودمان تلقی گردد.

با این نگرش نه تنها پروژه های تعریف شده کمکی به زندگی پیاده نمی کند بلکه بیشتر تبدیل به پروژه های نمایشی می شود. از این مسئله نباید غافل شد که بیش از 90 درصد بودجه  مدیریت شهری در غالب پروژه های عمرانی (پل، تقاطع غیر همسطح، تعریض معابر و تأسیسات زیربنایی) تعریف شده و 10 درصد باقی مانده کمکی به توسعه زندگی پیاده در شهر نمی کند.

زندگی پیاده در شهر در گرو یک نگرش فرهنگی و یک الگوی زندگی است که با اقدامات محدود و موضعی قابل حل و توسعه نیست. نمی شود در یک سو پروژه های عمرانی مبتنی بر افزایش سرعت سواره در شهر ساخته شود و با اندک پل های عابر پیاده و سنگ فرش کردن تقاطع ها انتظار توسعه شهر به سمت زندگی پیاده را داشته باشیم.